'70年代 旧車の世界 Old cars of Japan ’70
日本が元気だった'70年代を中心に、20世紀の個性豊かな車を思い出しながら、自分の中に埋もれてしまった情熱と若さを蘇らせたいと思う５０代後半旧車好きのブログです。
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コロナMK�� (CORONA MK�供法 �RT61・62・71・72・75・77・78】
小型ファミリーカーの１クラス上の車としてデビューしたコロナMK�兇浪�進撃を続けるスカイライン2000GTの反撃に出た。
‘69年9月にはヤマハの手が加えられたDOHCエンジンを搭載した最強バージョンGSSを追加し、‘70年２月のマイナーチェンジには1600ccモデルを1700ccにパワーアップした。
外観上はフロントマスクとリアコンビネーションランプがそれまでよりスッキリしたものに変更委された。
1700デラックス
1700SL
1900GL
1900GSL
1700ハードトップ
1700ハードトップ
1700ハードトップSL 
1700ハードトップSL
1900GL
1900GSL
1900ハードトップGL
1900ハードトップGSL
1900ハードトップGSL 
1900ハードトップGL
ワゴン 1700・19001700ccエンジンは1600ccの７R型のボアはそのままに、ストロークを68.5mmから73.5mmに伸ばした６R型で排気量は1707cc。
出力はシングルキャブが85Ps/5500rpm・ 12.5Kgm/3800rpmから95Ps/5500rpm・ 14.0Kgm/3800rpmに、ツインキャブは100Ps/6200rpm・ 13.6Kgm/4200rpmから105Ps/6000rpm・14.5 Kgm/4000rpmにそれぞれアップされた。
なお、GSSに搭載されたツインカム1900ccエンジンは当初10Rと命名されていたが、1971年（昭和46年）2月に8R-G型と改められた。
R10型エンジン
1900ハードトップGSS
ギャランクーペFTO （Galant Coupe FTO） 【A62・63】
1600GS-5
コルトギャランGTOの弟分としてギャランクーペFTOが発売されたのは‘71年１１月。
その名の通りギャランと多くのパネルや部品を共有していた。
GTOとはイタリア語でGran Turisumo Omorogata（公認されたグランドツーリングカー）だがFTO はFresco Turismo Omologare（公認されたフレッシュな車）と説明されているが、個人的にはGTOの弟分だからFTOで、意味づけは後から成されたのではないかと推察している。
1600SL-5
1400GL
1600GSR
1600GSR
1600GS-5
FTOの最大の特徴はホイールベースとトレッドの比率である。
その比率はトレッド1335mm／ホイールベース2300mm＝0.58でレーシングカーなどに用いられる黄金比の0.618近づけたものである。
その結果は国産車離れした全長に対して全幅が広く低い車高や、横から見ればファストバックで後ろから見ればノッチバックに見える『ファストノッチ』と名付けられたとクォーターパネルと相まってコンパクトながらスポーティーなデザインに仕上がっていた。
1400SL-5
メカニズムの点ではその殆どがコルトギャランから受け継いだ物で特に目新しい物はない。
エンジンは初期型はコルト11（イレブン）に搭載されていた物の改良型でOHVの1400ccネプチューが搭載されていた。
これは車輌形式61型で、‘73年2月のマイナーチェンジでOHC1400ccと1600ccのサターンエンジンに換装されたモデルがA62型とA63型である。
又コルトギャランで初めて採用されたトランクリッドをラジオのアンテナにするリッドアンテナも採用されていた。
当時のラジオアンテナは殆どが手動で伸縮させる物で、洗車時や車庫入れの際に折ってしまう事がよくあった。
三菱は鉄板であるトランクリッドをボディーからゴムブッシュで電気的に隔離しアンテナとして活用する事に成功し、これは重宝がられた。
FTOは大きな販売台数を望めるモデルではないが、GTOには手が出ない若者の指支持を得て三菱のスポーティーイメージを広める役目は果たした。
また後に登場するランサーのベースになり、三菱を第３位メカーとしての地位を定着させた陰の功労車とも言えるのではないだろうか。
初代 レックス （REX）【K21・22・23・24・42・44】
軽自動車の傑作車スバル360は11年もの永きにわたって奮闘したが、後を受け継いだR-2は富士重工の期待とは裏腹にスズキ フロンテ71やダイハツ フェローMAXに歯が立たず、僅か３年で生産を終了した。
市場でのR-2の評価は耐久性、エンジンの信頼性、室内の広さ、乗り心地については高かったが、今見れば可愛らしいデザインが当時はスポーティでない。エンジンが空冷でヒーターの効きが悪い等の理由で販売は低迷していた。
【K21】
‘72年7月に登場した新しい軽自動車の名は『レックス〈REX〉』。
ラテン語で『王様』を表し、軽自動車市場をほぼ独占していたテントウムシの栄光を再びと願う強い気持ちが込められていた。
360、R-2と続いた丸みを帯びたスタイルからウエッジ・シェイブのボディーとレオーネ似にせた押し出しの強いフロントマスクで少々アクの強いデザインだった。
発売当初は２ドアのみであったが、翌‘73年３月に４ドアが追加された。
２ドアは縦置きのドアハンドルがドアに内蔵され、外見からは見えないタイプだったが、４ドアは一般的なプルタイプになっていた。この違いは数度のマイナーチェンジを経ても継続された。
２ドアGSR
4ドア カスタムスーパーL
メカニズムはテントウムシ、R-2から継承し、リアエンジン、リア駆動。足回りは前後共にセミトレーリングアームにトーションバースプリングだった。
全長、全幅は他社と横並びで軽自動車の枠ギリギリの2995 mm、1295mmだったが。プラットホームをR-2から引き継いだ関係上ホイールベースは他社が軒並み2000mmを超えているにも拘わらず、圧倒的に短い1900mmしかなかった。
故に前輪のホイールハウスが前席の足下に大きく張り出してペダルはオフセットされ、ドライバーは不自然な姿勢を強要される設定だった。
そんな前時代のドライビングポジションでも救いは、シフトレバーに位置調整用の穴があり、前後に70mm動かせる事だった。
K21 透視図
エンジンもR-2から引き継がれた水冷２サイクル２気筒。出力は標準仕様が圧縮比6.5で32Ps/6000rpm・4.1 Kgm/5000rpm。
TS用が圧縮比7.4で35Ps65/00rpm・ 4.0Kgm/6000rpm。ツインキャブ仕様のGSRは37Ps/6500rpm・ Kgm60/00rpm
これらは基本的にはスバル360の時代から変わらないが、常に改良が加えられていた。自動車メーカーとしては規模の小さい富士重工は、次々と新技術を投入出来るほど予算がないと言うお家事情も有るが、他社ではモデルチェンジにしか行われない改良が毎年の様に実施され、独自に開発した技術を積み上げて更なる性能と信頼性を向上させていくスタンスがこの時代に既に確立されていた。
このエンジンで注目すべきはスーパーLとカスタムLに装備されたISV（アイドル・サイエレンス・バルブ）である。
これは２サイクル特有のアイドリング時や減速時のパラパラ音や振動を低減するもので、エンジンの吸気圧で制御され、アクセルオフでエキゾーストマニホールドの取り付けられたバタフライ弁が90％まで絞られ、アクセルオンで全開にするものである。
【K22】 新型レックス
‘73年の10月13日、排気ガス規制の強化に備えエンジンがEK34型２サイクルからEK21型４サイクルに換装された。
４サイクルエンジンは水冷２気筒、スバル初のOHCでバルブ配置はV型のクロスフロータイプ。ボア・ストロークは66.0×52.4の358ccで出力は31Ps/8000rpm 3.0Kgm60/00rpm。
４サイクル化に依る振動を軽減する為、吸気側にギヤ駆動式のバランスシャフトが採用され、冷却ファンは当時普 通車でも殆ど採用されないサーモスタット付の電動式だった。
この頃になると軽自動車の馬力競争は鳴りを潜め、スポーツタイプのエンジンはカタログから落とされたが、‘74年2月にはカスタム５に５速ミッションが搭載された。
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K22 新型 レックス ２ドア
K22 新型レックス ２ドア カスタム５
K22 新型 レックス ４ドア カスタムL
同じ時期に商用車の２人乗りのバンが発売された。
２ドアのボディーラインはそのまま、リアガラスとエンジンルーム上部を切り取り新たにルーフラインに沿って延長されたバックドアを取り付けていた。
その結果、横から見るとバックドアの上部は異様に厚みがあり、いかにも後から作って蓋をしましたと言う様な、お世辞にも美しいとは言えないデザインだった。
リアエンジンでバンを作れば荷室が確保出来ないと言う事情もあり２人乗りにしたのだろうが、広い前席と乗用車並みの装備だった為、運輸省の型式認定時には『これは商用車ではなく乗用車として登録すべきものではないのか？』と異議が唱えられ認定が遅れたという噂もある。
‘74年9月にはバンの４人乗り仕様とも言えるワゴンが発売され、同時に軽自動車初のブレーキモニターが上級グレードに採用された。
K42バン スーパーL
‘75年12月1日、レックスは軽自動車として初めて51年排気ガス規制をクリアし、適合車となった。
SEEC-T（シーク-ティ）と呼ばれる浄化システムはレオーネで開発された物を応用したもので、二次空気導入、そしてバルブタイミングを調整することで排気ガスの一部を再びシリンダーに戻すEGR（Exhaust Gas Recirculation）効果を得るものだった。
その二次空気の供給も他社はエアポンプで行っていたが、SEEC-Tは排気管の負圧を利用するサクションバルブだけだった。
他に装置らしい物はステンレスの排気管が触媒の役目を果たすくらいで、等の特別なディバイスが無く至ってシンプルな構造だった。
K22 SEEC-T ２ドアA
="K22 SEEC-T ４ドア
【K23】 レックス５
昭和50年9月に告示された軽自動車の規格改正で富士重工は‘76年5月に一番乗りを果した。
車輌寸法は全長が190mm延長されて3185mm、全幅は100mm広げられ1398mmで全高は30mm高い1325 mm（４ドア）だった。
ホイールベースは相変わらず1900mmのままだったが全幅が広がった恩恵でトレッドが前輪で1230mm、後輪は1205mmと約100mm拡大されて運転席の足下が広がり、正面を向いて運転できるようになった。
K23 SEEC-T
K23 ４ドア
K23 ４ドアA?G
新規格では排気量の上限が550ccだったが、暫定的に発売されたEK22型はボア74mm・ストローク57mmに拡大された490ccだった。
出力は31Ps/6500rpm・ 3.8Kgm/4500rpmと馬力は同じでトルクは0.8 Kgmも大きくなった。
馬力の数値は同じでも発生回転数が大幅に低くなり最大トルクの増加も寄与して3000〜4000rpmの常用回転数では40％程パワーアップされていた。
K23 スペック
【K24】 レックス550
翌年になるとそれまで暫定的に450ccや500ccエンジンを搭載していた各社も一斉にフル規格の550ccを搭載していった。
‘77年5月、レックスもフル規格のエンジンに切り替えられた。
EK22型をスケールアップしたエンジンはボア76mmストローク60mmの544cc 31Ps/6200rpm・ 4.2Kgm/3500rpmと馬力は押さえたままトルクをアップし、回転数は更に下げられた。
この新しいエンジンは53年排気ガス規制をクリアしていた。
K24 ２ドア
２ドア、４ドアドア共にボディー形状に変更は無かったが、翌‘78年3月にはリアウインドウを跳ね上げ開閉式にしたスイングバックが登場した。
K24 スイングバック
K24 スイングバックA��
続いて‘79年10月には大ヒットしたスズキ・アルトの対抗馬としてバンを乗用車風にアレンジしたファミリーレックスが追加発売された。
K44 familyレックス
そしてモデル末期の‘80年３月、スバル360からR-2と引き継がれ、レックスの登場でカタログから落とされていたオートクラッチが復活した。
軽自動車もイージードライブの波が押し寄せ、オートマチックを搭載する動きが出始めてはいたが、トルクコンバーターの伝達効率が悪く燃費も悪化する。
何よりもコストが高く、車両価格の安い軽自動車にとっては最大の障害になっていた。
レックスに採用されたオートクラッチはテントウムシ以来の改良型で、通常のクラッチの変わりに電磁石と鉄粉を組み合わせ、変速時にシフトレバーを握るとクラッチが切れ、放せば徐々に繋がる方式の物だった。
便利さではオートマチックに敵わないが、低コストで脚の不自由な人や渋滞の多い道を走る人には重宝された。
K24 スイングバック A?L オートクラッチ
K-44 familyレックス オートクラッチ
RRレックスは‘83年12月にFFレックスが登場するまでの11年以上、テントウムシと同様に走り続けた。
KE24.44 スペック
K24 オートクラッチ仕様スペック
K24 AC ４面図
パブリカ （PUBULICA）【KP30・50】
二代目パブリカは’72年1月に大掛かりなマイナーチェンジをした。
それは前後ビューの変更に留まらず、ドアを除くボディパネルにまで及んでリアウインドーの傾斜を強めたファストバックスタイルになった。
前後オーバーハングが延長され全長は＋50mmの3695mmになったが全幅、高さは共に変更は無かった。
（カタログ数値の前665mm、ホイールベース2160mm、後865mmを合計すると3690mmとなるが？？？）
全長は大きくなったが、室内長は1650mmから1560mmと逆に短くなっている。
これはダッシュボードやリアシートバックの形状が変わった為だと思われる。
デザイン以外では車種が整理され、空冷800ccのが落とされ、1000ccがスタンダード、デラックス、HI-デラックス。
1200はファミリーシリーズで豪華装備のXL（大きいイズという意味ではない。念のため）とヤングシリーズのSがシングルキャブで58Ps/6000rpm 7.9Kgm/00rpm。
同じヤングシリーズのSTとSRにはカローラSLと同じツインキャブが搭載され、圧縮比10.0のハイオク仕様は77Ps/6600rpm9.6 Kgm/6600rpm。圧縮比9.0のレギュラー仕様は74Ps/6600rpm 9.5Kgm46/00rpmのいずれかを選べるようになっていた。
このSTとSRには155-SR12サイズのラジアルタイヤが標準装備されていた。
他メカ関係は特に変更はないが燃料タンクの気化ガスをエンジンに送り込み燃焼させる等の排気ガス対策が追加された。
‘76年1月。パブリカは再び大掛かりなマイナーチェンジを受けた。
外観はフロントグリルとリア、トランクサイドのエアアウトレットのデザインが変わった程度だが、トヨタ車の中では早い時期に51年排気ガス規制に対応し、全車種1200ccの３K-U型を搭載していた。
エンジン形式の『-U』はTTC-C仕様（Toyota Total Clean System Catalyst）を表し、HC、CO、NOｘを同時に処理する三元触媒で排気ガス規制に適合した物である。
出力は68Ps/00rpm9.5 Kgm/00rpmから64Ps/00rpm 9.2Kgm/00rpmと４Ps、0.3 Kgmの低下だが、当時の馬力表示はグロス方式で、触媒の入ったマフラーは装着されず殆どエンジン単体で測定したものだったので、実感としては数値以上にパワーダウンを感じた。
グレードはスタンダード、デラックス、Hi-デラックスとややスポーティーで豪華装備のXTの４グレードに集約された。
この時代に４グレードは寂しいが、大衆車市場は日本人の生活が豊かになるに連れ上級志向が強くなり、人気の中心がカローラやサニー、ファミリア等のCセグメントに移っていた為その下に位置するパブリカは苦しい立場に置かれていた。
他にスペック上の変更はトランスミッションのギヤ比や燃料タンクが35リッターから38リッターに増えた位だが、エンジン、排気系統を中心にかなりの変更が有った模様で、車輌形式がP30からP50に変わっている。
この間のP40は姉妹車として登場した『パブリカ・スターレット』に割り当てられている。
その年の6月にはカローラ同じ５速ミッション車が追加され、9月には２速ATのトヨグライドを復活させたが、‘78年2月に登場した『トヨタ・スターレット』に末っ子の座を明け渡した。
ルーチェ・ロータリークーペ （LUCE ROTARY COUPE）【MP13】
ルーチェ・ロータリークーペの試作車が初めてその姿を現したのは’67年の東京モーターショーだった。
試作車はRX87の名で展示されたが、奇しくも同じジウジアーロの作品である いすゞ117クーペが『117スポーツ』の名で出品されその美しさを競い合っていた。
ただRX87（ルーチェ・ロータリークーペ）のデザインについてはジウジアーロ作品その物ではなく、ジウジアーロの協力を仰ぎ東洋工業社内でデザインされたと言われている。
【’67年東京モーターショーに出品された RX87】
【タイヤサイズは165-14で市販車より１インチ小さい】全体のシルエットはルーチェと似ているが、名前とは裏腹にセダンとの共通性は殆ど無く、エンジンだけではなく駆動方式もボディーも全く別物だった。
２ロータのFFは本家である西ドイツNSU社のR0-80が先に市販したが、その未来的なスタイル同様、ロータリーエンジンを軸とするメカもワクワクさせるものがあった。
その代表的な物がトーションラバーを使ったフロントサスペンション。
一見するとバネが何処にあるのか解らないが、この透視図で見るとドライブシャフトの下に縦置きされた棒が２本見える。
この棒は三重構造になっていて、一番外側は円筒でWウイッシュボ−ンのロアアームに固定されている。円筒の中にはもう１本のバーが有り、その先端はボディーを支えるフロントフレームに固定されている。
外筒とバーの間にはゴムが充填されていて外筒とバーの動きはゴムに依って制限され、これがスプリングの働きをするトーションラバーである。
鋼棒のねじれを利用するトーションバースプリングはスバル360や1000、ダットサントラック等でも見られるが、ゴム式は市販された国産車ではおそらく唯一の物だと思われる。
なお、ゴムのスプリングは同じマツダのR360やキャロルの前例があるが、こちらは金属の箱の中にゴムを充填し、その中にバーを差し込んだ物で、荒っぽい言い方をすればキャロルはコンニャクに串を刺して様な物で、こちらはチクワに竹を差し込んだ様な物である。
RX87ではリアサスペンションにもトーションラバーを採用していたが、市販車のルーチェ・ロータリークーペではリアが一般的なコイルスプリングに変更されていた。
エンジンはコスモスポーツやファミリアロータリークーペに搭載された10A型とは別設計で、ロータ−の円周方向を大きくした13A型だった。
これはレシプロエンジンで言えばストロークの大きいシリンダーブロックを新しく造った様な物だった。
RX87は翌年の東京モーターショーに展示されたが、このモデルから三角窓が廃止されて窓がフルオープンになった。
これは脚が少し不自由だった松田社長が試乗した際、見ていた担当社者が鋭角的な三角窓の角を危険だと感じて苦心の末に実用化したそうである。
‘69年10月に市販を開始し、その直後の東京モーターショーではコーンシールド型ヘッドライトを装備した試作車が参考出品されたが、こちらは市販には至らなかった。
満を持して発売されたルーチェ・ロータリークーペには安全ガラスは勿論、前輪に比べ軽くなった後輪の早期ロック防止する為にPCV（プロポーショニングバルブ）を標準で装備していた。
他にもパワーステアリング、パワーウインドーや後席のアームレストとファスナーを開けると現れるトランクスルー、更にはエアコン、熱風を吹き付けるタイプのリアディフォガー等々・・・。クラウン並みの豪華装備で、価格はクラウン3ATスーパーDxの120.25万円を上回り、Dxが145万円、スーパーDxが175万円だった。
これは“いすゞ117クーペ”の172万円とほぼ同額だが、フローリアンやベレットと共通化を図った117クーペに比べ、専用設計のルーチェ・ロータリークーペはバーゲン価格だったと思う。
デザインと先進性は認められながらもルーチェ・ロータリークーペはその価格と凝ったメカや生産台数の少なさ故のトラブルが災いして‘72年に製造が終了した。
その販売台数はわずか976台だった。
【市販型のMP13】
※ 参考物件 モーターファン1969年12月号
CARグラフィック1969年12月号
ミニカ’70 （MINICA ‘70）
'69年7月、クライスラーとの合弁で『三菱自動車工業』の立ち上げを目前に三菱重工はようやく新しい軽自動車を発売した。
その名は『ミニカ’70』
初代ミニカは商用車ベースで、良く言えば質実剛健。悪く言えば時代遅れの車で、ホンダN360を筆頭とする新時代の軽自動車戦争に勝ち目は無かった。
新しいミニカの駆動方式は他社がFFやRRを採用する中でも初代と同じFRだったが、ボディを梯子型フレームに載せた物からモノコック構造とし、バンの後ろ部分を切り落としたものから『ウイング フロー ライン』と命名されたデザインのスッキリしたハッチバックに変わった。
これに伴い車重はスーパーDx比で740Kgから455Kgと実に285Kgも軽量化された。
翼をイメージして『リア・フラップ』と名付けられたハッチバックは現在ではコンパクトカーの定番だが、軽自動車にハッチバック採用したのはミニカ’70が初めてだった。
三菱は’67年にコルト1000Fで採用しているが他車にはないその便利さが徐々に浸透しミニカの人気を後押しした。
スタイルだけではなく内装もより乗用車らしくなった。
この頃三菱はシートに力を入れ、軽自動車にさえフランスBF社と共同開発された物を採用していた。
エンジンは先代からのキャリーオーバーの空冷と水冷の共に２サイクル２気筒だったが、空冷のイエローエンジンME24D型は21Psから26Pに、水冷のレッドエンジン2G10型は23PSから28PSにパワーアップされていた。
水冷の2G10型のラジエータは当時としては贅沢なコルゲート・フィン式（段ボールの様に隣り合ったチューブの両方に接するジグザグ状のフィンを設けたもの）が採用された連続高速回転に対応した物だった。
このエンジンは後にSUツインキャブが装着され、38Ps/7000rpm 3.9Kgm65/00rpmまでチューンアップされて最速グレードのGSSに搭載された。
足回りは前輪を横置きリーフスプリングによるWウイッシュボンからコイルスプリングに依る、マクファーソンストラットに変わった。この方式はスペース効率が良くボディの高い位置で支える為にロール方向の踏ん張りが効き、しかもコストが低い為各メーカーが先を争う様に採用していた。
後輪はリジッドアクスルながらリーフスプリングからコイルスプリングに代えた５リンク式になっていた。
これは翌’70年に発売されたトヨタ・カリーナやセリカと同じ方式で、接地性と乗り心地の大幅な改善が実現された。
またリーフスプリングでは車軸から有る程度離れた前後の位置でボディをマウントしなければならないが、リンク式は車軸上にコイルスプリングを置き、リンクはそれよりも前に配置できるのでホイールベースの延長が可能になった。
その寸法は僅か10mmだが、全長3mの軽自動車で10mmの差は大きく、それにより操縦安定性と乗り心地が更に改善され、もう何処にも商用車の匂いはなかった。
車自体も変わったが、三菱のイメージも変わった。
それまでの三菱車のイメージは重くて無骨なデザインで丈夫が取り柄。
広告も重役風のオジさんや制服姿のOLが多く真面目で堅苦しいものだったが、ミニカ’70の表紙はいきなり水着の若い男女が登場している！
ミツビシはその年の暮れに発売したコルト・ギャランヒットさせ、業界３位の座を東洋工業と争う事になった。
ベレット （BELLETT） 【PR10・20・50】
‘60年代前半頃までのいすゞはトヨやタ日産と肩を並べ御三家と呼ばれる大メーカーだったが、トラックやバスが主力の為どうしても乗用車の開発は優先順位が下になっていた。
その結果同じモデルを長年売らざるを得ず、それが他社との格差を生み乗用車はじり貧状態になっていた。
そんな中でも117クーペやベレットGTは根強い人気があり、いすゞはフルライン化を諦めスポーツ路線に活路を見出そうと大きく梶を切った。
‘63年11月に発売されたベレットのセダン系は丸形２灯プラス補助灯だったが、’66年11月に４灯式に変更された。同時に発売されたBタイプは角形２灯式と明確に差別化されていた。
翌年10月には標準タイプにも角形が採用されたが1600スポーツだけはGTと同じデザインの丸形４灯式になった。
‘69年9月のマイナーチェンジはベレット史上最も大掛かりなもので、最廉価版の1300スペシャルを含めてGT系の４灯式ヘッドライトが採用され、1600と1500のトランクサイドにはGTと同じエアアウトレットが追加されて更に精悍さを増したデザインになった。
【OHCエンジンを搭載した1600 2Drスポーツ】
【1600 4Drスポーツ】
【1600 4Dr Dx】
【1500 4Dr Dx】
【1600 4Dr Dx 】
エンジンも改良が加えられパワーアップが図られた。
当時いすゞの乗用車用ガソリンエンジンは１機種しか製造されておらず、基本となるG150型は４気筒OHVでボア79mm×ストローク75mmの1471cc。
G160型はボアを82mmに広げた1584cc。G130型はボアを75mmに狭めたスクウェアタイプの1325ccの排気量だった。
このマイナーチェンジで、1300は58PSから70PSに、1500が70PSから78PSになり、1600はOHC化によりシングルキャブが84PSから90PSに、ツインキャブ仕様が90PSから103PSと強化された。
1600セダンに載せられたG161型エンジンはG160型のヘッドをOHVからOHCに換装した物で、ベレットGTRや117クーペに搭載されていたG161W型DOHCの兄弟に当たる。
161W型のバルブ配置は吸排気を斜めに向かい合わせたクロスフロータイプだが、OHCの161型は一般的な吸排気を一列に並べたカウンターフロータイプで、コストを抑えパワーの面でもW型DOHCとの差別化が図られていた。
このツインキャブの103PSはブルーバードSSSやコロナ1600SLの100Psを若干上回りクラス最高の出力だった。
【G161エンジン】
【エンジン性能曲線】
メカニズム関係は前ヒンジ式のボンネットやピニオンラック式ステアリング、前輪コイルスプリング・Wウイッシュボン、後輪コイル＆横置きリーフスプリング・ダイアゴナルスウィングアクスル等の基本的に変化は無い。
なおボディーサイズが初期型に比べ全長が40mm長くなっているが、これはバンパーの衣装変更に依るもので、ボディーその物は何ら変更はない。
初期型の全長3975mm 全幅1495mmは小型タクシーの規格（全長４m以下、全幅1.5m以下）に合わせたもので、規格撤廃により4m以下に抑える意味が無くなった為である。
ベレットは息の長いモデルで、その後も1800ccエンジンを追加したり、幾度かのマイナーチェンジを繰り返しながら’73年10月までの約10年間生産が続けられた。
白いファミリア （ FAMILIA） 【SPB・STA】
東洋工業初のヒット作とも言える２代目ファミリアの登場は１９６７年１１月だった。
当初は1000ccのセダンのみで、クーペは初代が継続販売された。
ブルーバードに続きフロントドアの三角窓を廃したシンプルなデザインで、ボディサイズはカローラやサニー、スバル1000より全長が若干短い3795mm。
全幅はカローラとほぼ同じ1480mm で全高は標準的な1390mmだった。
ファミリアで特筆すべきはこの時代にこのクラスでフロントに合わせガラスを採用していた事である。
現在は当たり前に使われている合わせガラスは、ガラスとガラスの間に樹脂をサンドイッチした物で、衝撃を受けると筋状にヒビが入るだけだが、当時一般的だった強化ガラスは、蜘蛛の巣状にヒビが入り視界が妨げられて更に風圧や振動で車内に崩れ落ちると危険なだけでなく、その破片が隙間に入り込み修理後も暫くはその破片が少しずつ落ちてくる厄介な物だった。
４ドアデラックス
４ドアパーソナル
エンジンは初代からのキャリーオーバーでその名の由来になったアルミ合金製で水冷、987ccOHV、直列４気筒。
形式は、プッシュロッドを駆動するカムシャフトを高い位置にしたハイカムシャフトOHVでカローラと同じくだったが、バルブ配置は一直線に並べたカローラとは違い、半球型の燃焼室に吸気と排気をV型に向かい合わせたクロスフロー方式で吸排気をスムーズにし、燃焼室の表面積を小さくした高出力設計だった。
またクランクシャフトはこのクラスとしては贅沢な５ベアリングで、ラジエーターも密封式を採用していた。
出力は58Ps/6000rpm 7.9Kgm/3500rpmで1000ccとしてはやや高めだった。
価格競争の激しい大衆車にこの様なコストの掛かる物を採用したマツダに、技術者の良心が感じられる。
その後ライバル他車同様に次々とバリエーションを追加し、’68年２月には４ドア1200、５月に２ドア１２００が追加され翌年７月にはロータリークーペ、９月には同じボディに1200ccレシプロエンジンと搭載したクーペ１２００が登場した。
ワイドバリエーション化は当時の常識だったが、ファミリアでユニークだったのは『オリジナル』とロータリーエンジン搭載車の存在だった。
オリジナルは最低限の装備で価格は２ドアで36.8万円、４ドアでも39.8万円とキャロルのデラックスよりも安かったが、決して安車では無かった。
ボディ、エンジン、足回りなどはデラックスと同じで、好みにより各種キットとオプション部品を組み合わせ自分なりの車に仕上げる素材としてのファミリアだった。
日本初のフルチョイスは1970年にトヨタがセリカで導入したとされるが、商業科はこちらの方が先だったと思われる。
（ロータリークーペに付いては別記事をご参照願います。）
２ドアオリジナル
1200 ２ドアデラックス
1200クーペ
1200クーペ インパネ
クーペと同じボディにコスモスポーツ用ロータリーエンジンを搭載した
ロータリークーペのプロトタイプ 【ＲＸ８５】
ブルーバードU （DATSUN 610） 【610】
1971年8月、ブルーバードは大胆な変身を遂げ、車名も『ブルーバードU』に変わった。
B（ブルーバード）C（コロナ）戦争では圧勝したが’70年代に入ると日本人の生活も豊かになり、実用性よりもより贅沢さを求める傾向が顕著になってきた。大人気だった510の販売にも陰りが見えていた。
ライバルのトヨタはいち早く小型車のメインをコロナからコロナマーク�兇飽椶靴討い拭Ｆ韻呼�産陣営となったスカイラインも先代より大きくなった４気筒よりも更に大きな2000GTが大ヒットしていたが、本来マーク�兇離薀ぅ丱襪箸覆襪戮�ローレルは今ひとつパッとしなかった。
そんな時代にデビューした610は文字通り大きく変わった。
全高は5mm高くなっただけだが全長は95mm長く全幅も40mm広げられてホイールベースは80mm長い2500mm。重量は100Kgも増えて車格が１クラス上に移行させた。
現在の水準から見ればコンパクトな感じがするが、当時はそのギャップが大きく感じられ、サニー1200との差を埋める為に510は翌9月にマイナーチェンジされ車種を大幅に整理して’72年の12月まで継続販売された。
トヨタも同様にコロナマーク�業�売後もコロナを継続販売していたが、ブルーバードUにもコロナマーク�兇砲皀織�シー仕様は設定されなかった為に両車とも販売終了後もタクシー仕様は製造が続けられた。
サイズも大きくなったがデザインも大きく変わった。
それまでの日産のデザインは直線基調だったが、同じ年の１月に発売したセドリックとグロリアの統合車辺りから曲線デザインに変わり始め、ブルーバードUではその方向性がハッキリと顕れていた。510のシンプルで明快なスタイルから、うねる様な曲線がボディー全体を包み、ウインドーの下を走るラインはリアピラーで跳ね上がりガーニッシュがそのJラインを更に強調していた。
良く言えばダイナミック。悪く言えばアクの強いデザインに510のオーナーは戸惑っていたが、若い世代は今までの国産車には無かった個性的なデザインを好意的に受け入れた。
エンジンは先代と同じくスカイラインやローレルのプリンス系G型とは別のL16とL18型だが、最上級のSSS-Eには電子制御燃料噴射装置が導入された。
足回り等の構造面は寸法以外には殆ど変更が無く、カタログにも記載されていない。
プリンスと合併後、日産は盛んに『技術の日産』をアピールしていたが、この頃から一般人には関心のない技術面よりも豪華さやデザイン性を前面に出す姿勢に変わって行った様に思われる。
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カローラ クーペ （CPROLLA COUPE）【KE25・TE25/27】
1970年５月に初めてのフルモデルチェンジをしたカローラは次々とバリエーションを追加していった。
1200ccで始まった２ドア4ドアセダンとクーペそれぞれのボディにカリーナ用のT型1400ccエンジンを載せ、続いて２T型1600cc、そして1600ccをツインカム化した２T-G型までも搭載した。
しかも1200ccの３K型と1400ccのT型は２種類のチューンが施され、更にミッションもマニュアルが４速と５速、それに２速ATのトヨグライドが用意され最終減速比も４速とATは同じだが５速はギヤ比を高めていた。
面白いのはそのギヤ比だ。1200と1400では当然1200の方が低くなっていたが、1400と1600は２TGのトレノも含め1400と同じギヤ比になっていたのだ。
重量差は１０Kgしか無いのでこれを見ても1600特にトレノが俊足だったことがうかがえる。
当時５速ミッションを搭載していたのはフェアレディZ432やスカイラインGTR、マーク��GSS、セリカST・GT、ギャランGTO-MR等のスポーティなモデルだけで、カリーナの一部上級車とホンダZのGSが例外的に採用していた程度だった。
そんな時代にカローラは1200ccにまで５速ミッションを搭載したものだから堪らない。
セダンだけでもかなりの数を売っていたが、スタイルの良いクーペに若者が飛び付いた。
自分の昼飯は毎日ラーメンライスで我慢しながら車にはハイオクを喰わせ、日曜の度にトレノを磨く若者は日本中で一人や二人では無かった。
