Entries

スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

-件のコメント

[C445] Re: 2代目ルーチェ

 シノピーさん

 3代目レガートはまだカタログを引っ張り出しても居ませんので詳細は解りませんが、エンジニアリング面では2代目との共通点は多いと思います。
グレードは当然縮小されたでしょうね。
 教習者は各メーカーに有るようですが、そこまでの知識がありません。
  • 2013-12-08
  • 投稿者 : 藤 重行
  • URL
  • 編集

[C439] 2代目ルーチェ

後期型のマイナーチェンジでセダンに統合されたカスタム、3代目レガートとの併行生産におき、共通点はありませんか?また、グレード展開とかもそのままでしょうか?

また、当時の教習車で、このモデルが使われていたそうです。「僕の自動車ブックという著書で見た」


[C418] Re: タイトルなし

としさん、コメントありがとうございます。

もう地球上の何処でもロータリーエンジンは製造してませんねぇ・・・
でも研究開発は止めないと言ってますので期待してます。
通常のガソリンエンジンとしては無理でしょうが、電気モーターとの相性は良いと思います。
昨今燃料電池が注目されてますが、単純に水素をそのまま燃料にした方が現実的では無いか?
と思いますがね。
  • 2013-11-26
  • 投稿者 : 藤 重行
  • URL
  • 編集

[C417]

この頃あれほど頑張ったのに今はRE生産無し。
振動の少なさ、ソフトな加速感なのに速い。
トルク感が弱いため低速でアクセル踏みすぎる。
電気とタッグを組んで復活して欲しい。
低速をモーターで補えば燃費が伸びる。
今も昔も熱で苦労してますね。
  • 2013-11-26
  • 投稿者 : とし
  • URL
  • 編集

コメントの投稿

新規
投稿した内容は管理者にだけ閲覧出来ます

-件のトラックバック

トラックバックURL
http://ah5243.blog72.fc2.com/tb.php/113-868db91b
この記事に対してトラックバックを送信する(FC2ブログユーザー)

Big Rotary マツダ ルーチェ MAZDA LUCE/RX-4)【LA22・33】

0 Big Rotary



2代目ルーチェの発売は‘72年11月の東京地方を皮切りに、順次各地方での販売を開始した。
 大胆に変身した新型はアメリカ風で押し出し感が強く、ヨーロッパでも好評だったジョルジェット・ジユウジアーロの優雅なラインの面影は何処にも無かった。
メカニズムの面でも初代SUA型もモデルチェンジと言うよりも、むしろカペラとの関連性が強く感じられた。

 その激変したデザインによりボディサイズはかなり大きく感じられたが、セダン同士で比較すれば初代1800は全長4370mm、全幅1630mm、全高1400mmで、新型が全長4240mm、全幅1660mm、全高1410mmと見た目ほどの差では無かった。
ただこの時代のマツダ車らしく、トレッドは初代の前輪1330mm後輪1320mmに対して2代目は前輪が1380mm後輪1730mmとかなり広く、新登場のハードトップは全高とトレッドの数値が同じだった。

1 LA2 HT GSⅡ

2 LA2 HT GSⅡin

3 LA2 HT GS

5 LA2 cut GR

7 LA22 sd GR.

8 LA2 sd RX


 ボディータイプは2ドアハードトップと4ドアセダン、セダンのボディーにハードトップのノーズを組み合わせたカスタムの3タイプ。
グレードはハードトップが他社ではスタンダードに当たる標準車、SX、GS、GSⅡ。カスタムがGR、GRⅡ。セダンには標準車、RX、GRがあった。
 また全タイプに低公害仕様のAP(Anti Pollution)が設定され、ハードトップにはGSⅡ、カスタムにはGRとGRⅡ、セダンにはGRがあり、カスタムのGRⅡには足回りを固めたA仕様と標準のB仕様が有った。



 エンジンは当初ロータリーの12A型だけで、基本的にカペラやサバンナと同じ排気量573cc×2 、120ps/6500rpm、16Kgm/3500rpmの12A 1型と吸排気系の改善と点火時期でチューニングした130ps/7000rpm、16.5Kgm/4000rpmの12A 3型。
 排気ガス対策をしたAPは115ps/6500rpm、15.7Kgm/3500rpの12A 4型と125ps/7000rpm、16.2Kgm/4000rpmの12A 5型が搭載されていた。
(12Aの2型はカペラGSⅡに搭載された125ps/7000rpm、16.3Kgm/4000rpm)

9 LA2 12A 性能曲線



 トランスミッションは最終減速も含めカペラと基本的には共通の4速MTが基本でハードトップGSⅡとカスタムGRⅡのみ5速だった。
APシリーズはREマチックと名付けられたオートマチック専用仕様で、日産と東洋工業が共同出資したJATOCO製の3速ATが搭載されていた。ギヤ比は1速2.458、2速1.458、3速1.000、後退3.182でスカイラインやローレル、セドリック/グロリア、フェアレディ240Z等と同じだった。

 足回りは前輪が初代のダブルウイッシュボーンからカペラと同様のストラット・コイルスプリングに、後輪は逆にカペラの4リンク・ラティラルロッドではなく、時代を逆戻りする様なリジッドの半楕円リ-フスプリングになっていた。
ハードトップとカスタムのGRⅡには、後輪のリ-フスプリングのたわみを抑えて位置決めを安定させる2本のリンク、トルクロッドが追加されていた。

 タイヤは全てチューブレスで、セダン全グレードとハードトップのSX以下は6.45-13。ハードトップGS、カスタムGRにはB78-13-4PR、ハードトップGSⅡとカスタムGRⅡにはルーチェ専用に開発されたB70-30の超扁平クロスプライタイヤが標準で、ラジアル並のコーナリングパワーとクロスプライの乗り心地と静粛性を持つと説明されていた。
この2グレードにはオプションとして195/70SR13のラジアルも用意されていて、ホイールも他グレードの5Jより幅の広い5.5Jだった。

9 LA2 RE 仕様


10 LA2 VG型エンジン



 ‘73年4月にはレシプロエンジンを搭載した1800シリーズが追加発売された。
初代のSUA型にもボアが1500と同じ78mmでストロークを78mmから94mmに伸ばした1796ccがラインナップされていたが、LA22に搭載されたエンジンは同じクロスフロー吸排気タイプのOHCで80mm×88mmの1769cc。出力はSUA型の100ps/5500rpm、15.5Kgm/2500rpmから110ps/6000rpm、15.8Kgm/4000rpmとややパワーアップされて高回転型になっていた。

11 LA2 1800 HT GF

13 LA2 1800 cut GL

14 LA2 1800 sd 1800GL

 装備一覧を見るとマツダ車らしく安全に手抜きはなく、安全合わせガラスに衝撃吸収ステアリング、リアの熱線プリントデフォガー、前輪ディスクブレーキ等が全グレードに標準装備され、例のウインドウシールド式ラジオアンテナも全グレードの採用されていた。

18 LA2 1800 仕様
19 LA22 1800 4面図


20 LA2 AP 50年規制

 ‘73年5月
ルーチェAPは昭和50年排気ガス規制をパスして低公害車優遇税制適合第1号として発売された。
これは同時に世界で初めてマスキー法をパスした市販車でもあった。
(技術発表はホンダのシビックCVCCが先だったが、シビックの販売は‘73年12月13日)
 排気ガス対策が施された12Aエンジンの出力は標準タイプが120ps/6500rpm16.0Kgm/3500rpmで5ps、0.3Kgm上げながら最大トルク発生回転数は500rpm低くなり、高出力タイプは130ps/7000rpm、16.5Kgm/4000rpmで5ps、0.2Kgmパワーアップしていた。

21 LA2 AP HT GSⅡ

21 LA2 AP HT GSⅡ inp

23 LA2 AP カスタム GSⅡ


 日米で強化される排気ガス規制に対して殆どのメーカーはパラジウム等の貴金属を使った触媒で対応しようとしていたが、東洋工業と本田技研は大手に先駆けて別の低公害システムを世に送り出した。
 ロータリーエンジンはレシプロエンジンに比べて燃焼温度が低くNOxの排出量が少ない。逆に排気ポートの温度は高いので酸素を送り込めば点火装置等無くても燃え残っているCO、HCは再燃焼してCO2とH2Oになる。
東洋工業の排気ガス対策システムREAPS(リープスRotary Engine Anti Pollution System)は、排気ポートにエアポンプで空気を送り込み、その直後に設けられたサーマルリアクター内で未燃焼ガスを燃やす。それにブローバイガス還元装置(燃焼室からクランク室に漏れ出す未燃焼ガスを燃焼室に戻す装置)やガソリンタンクから大気中にガソリン蒸発するのを防ぐ燃料蒸発制御装置等を組み合わせ物だった。

28 REAPS サーマルリアクター


 サーマルリアクターは水冷エンジンの様な二重構造で、ウオータジャケットに当たる部分をエアポンプを共用して冷す仕組みだ。
高温になる床下のサイレンサーは金網のカバーが設けられ、更にテールパイプの直前には外気を吸い込み排気温度を下げて排出するデュフェーザーが追加されていた。
 ルーチェAPテールパイプはかなり特徴的で、大きな弁当箱の様な物とその下にはやや小径の丸いパイプの2本が突き出していた。

25 LA2 AP sd GR

  断面が長方形の物は通常のエンジンよりも多くなる排気に対応するだけではなく、表面積を広げて排気温を下げる狙いが有り、丸い方はサーマルリアクターを冷やした空気を排出する為の物だった。
APの最終排気温度は未対策のものより40℃程低かったそうだが、途中配管の温度はやはり高く、サイレンサーにカバーを設けても草原に車を停めたら枯れ草が燃え出したというアクシデントが発生して、メーカーは注意を呼びかけていた。

29 LA2 AP 仕様


 同じ‘73年12月には654cc×2の13B型ロータリーエンジンを搭載したグランドツーリスモシリーズとワゴンが追加され、1800にもAPが追加発売された。
エンジン型式はB型だが、これは12A型のローター幅を拡大した物で、ルーチェロータリークーペ(MP13)に搭載されていたローターを円周方向に拡大した13A型とは全く別物である。



30 AP HT GT
 
  またこの時点からそれまでREマチック専用設定だったロータリーAPにも4速と5速のMTが追加され、グランドツーリスモ専用の5速MTには乾燥単板クラッチにトルクグライドと名付けられた流体カップリングが組み合わせてあった。
これはトルコンと同じ様な働きをする物で、ロータリーエンジンの低速トルク不足を補い、振動を低減する効果があった。
この機構によりエンジンとミッションは直結されず、駐車時にギヤをどのポジションに入れてもプロペラシャフトや後輪が固定されない為、MTにも関わらずATの様にシフトノブにはPのポジションが表記されていた。
 この時点でREマチック専用だったロータリーAPにもMTが設定された。
レシプロの1800も50年規制をクリアしてルーチェは世界中で最も豊富なバリエーションを持つ低公害車になった。

31 トルクグライド


 その後‘74年4月にはグランドツーリスモシリーズにATを追加し、11月にはREAPS4に発展させて燃費を改善した。


 ‘75年10月のマイナーチェンジと同時に51年排気ガス規制をクリアし、セダンはカスタムに統合された。


40 LA3 13B REAPS

41 LA33 HTAP 51

42 LA2 1800AP カスタム 51


‘77年10月に3代目となるルーチェレガート(LA4)が発売された後も継続販売されていたが、翌年に終了した。


 改めてカタログを見れば、至る所に【MAZDA ROTARY ENGINE LICENSE NSU-WANKEL】の文字が見えます。
NSU-WANKEL(現在のアウディ)との契約はかなり不平等な物で、東洋工業は当然NSU-WANKELにライセンス料を支払って開発をしていましたが、NSU-WANKELは東洋工業が開発した技術を無条件で使える契約になってました。
 でもロータリーエンジンを商業ベースに乗せたのは世界中で東洋工業、MAZDAだけです。



 【余計な話】

 またまた長い開店休業でした・・・

 2代目ルーチェに取りかかったのは盆休みの頃でしたが、雨にも風にも、夏の暑さにも負け続けて快適な秋も過ぎ、晩秋と言うよりもこちらはスタッドレスに履き替える季節!
何時再開するとも判らないサイトにご訪問頂いた皆様には本当に申し訳なく思っております。

 書く時間は幾らでも有ったのですが、いまいちノリが悪くて・・・
マツダはワタクシの苦手なディーラーでした。
当然カタログも少なく、いざ書き始めると色々思い出して書き直し。
本当はもっとサラリと簡単に書こうとは思っていたのですが、資料を漁ってると次々に疑問が出てきて調べ直し・・・

 記憶は時として思い込みで固められ、段々自信が無くなって途中でギブアップ!
思い余って相手の迷惑も省みず、片っ端から連絡を取りお陰様でどうにか書き上げました。
「こんだけ待たせてこの出来?」
そう言わずにアタタカイ目で見守ってやって下さいませ・・・(^^;)

 資料及び情報を提供頂きましたCTさん、N2さん、ありがとうございます。
お騒がせ致しました・・・<(_ _)>

4件のコメント

[C445] Re: 2代目ルーチェ

 シノピーさん

 3代目レガートはまだカタログを引っ張り出しても居ませんので詳細は解りませんが、エンジニアリング面では2代目との共通点は多いと思います。
グレードは当然縮小されたでしょうね。
 教習者は各メーカーに有るようですが、そこまでの知識がありません。
  • 2013-12-08
  • 投稿者 : 藤 重行
  • URL
  • 編集

[C439] 2代目ルーチェ

後期型のマイナーチェンジでセダンに統合されたカスタム、3代目レガートとの併行生産におき、共通点はありませんか?また、グレード展開とかもそのままでしょうか?

また、当時の教習車で、このモデルが使われていたそうです。「僕の自動車ブックという著書で見た」


[C418] Re: タイトルなし

としさん、コメントありがとうございます。

もう地球上の何処でもロータリーエンジンは製造してませんねぇ・・・
でも研究開発は止めないと言ってますので期待してます。
通常のガソリンエンジンとしては無理でしょうが、電気モーターとの相性は良いと思います。
昨今燃料電池が注目されてますが、単純に水素をそのまま燃料にした方が現実的では無いか?
と思いますがね。
  • 2013-11-26
  • 投稿者 : 藤 重行
  • URL
  • 編集

[C417]

この頃あれほど頑張ったのに今はRE生産無し。
振動の少なさ、ソフトな加速感なのに速い。
トルク感が弱いため低速でアクセル踏みすぎる。
電気とタッグを組んで復活して欲しい。
低速をモーターで補えば燃費が伸びる。
今も昔も熱で苦労してますね。
  • 2013-11-26
  • 投稿者 : とし
  • URL
  • 編集

コメントの投稿

新規
投稿した内容は管理者にだけ閲覧出来ます

0件のトラックバック

トラックバックURL
http://ah5243.blog72.fc2.com/tb.php/113-868db91b
この記事に対してトラックバックを送信する(FC2ブログユーザー)

Appendix

プロフィール

藤 重行

Author:藤 重行
 1952年生まれのオヤジが好き勝手に書いてるブログです。
現代の若者達は車など興味が無い子が多いと聞く。
でも旧車会を覗いてみれば団塊ジュニアが、自分とそう変わらない歳の車に夢中になっている姿をよく見かけます。

 '70年代は日本が高度成長して日本が自信を取り戻したいた時代、そして国産車が輝いていた時代だと思います。
そんなキラ星の如く輝いた個性豊かで魅力的な車達を独断と偏見で紹介しています。

最新記事

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。