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[C436] Re: またお邪魔します…

 大山さん

 テントウムシはN360が出てくるまでは殆ど独占状態でしたからね。
360はサラリーマンでも頑張れば手の届く値段だったし、その後継車のR2と乗り継ぐのは自然な流れですが、その後スバル1000はチョット“距離”が有りますし、この頃は1000cc前後の大衆車が百花繚乱の時代でしたね。
その中でスバル1000を選択した先生は元祖スバリストですね。
 
 オールドビートルは長い間生産されて車でしたから、時代の流れに対応するのが大変だったのでしょうね。
ウオッシャーの件は知識としては知ってましたが、実際に見た事門触った事も有りませんでした・・・(^^;)

 「あばたもエクボ」
その通りだと思います・・・(^O^)
お育ちが良くて自分の言う事を素直に聞くお嬢様は、最初は可愛いでしょうけど直ぐに飽きてしまうでしょう?
 そんな時に周りを見回すと、チョット見てくれの良い怪しい女に惹かれていくんです。
周りがあんなに「止めとけ」と言ったのに・・・・
男って本当に馬鹿ですね・・・!(^^)!

 今の車はその「あばた」も無いから詰まらないんだと思います・・・(^-^)
  • 2013-12-07
  • 投稿者 : 藤 重行
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[C433] またお邪魔します…

このクルマも日常的によく見ていたクルマの1つです。
中学のときの担任が「スバル党」で、
「スバル360」「スバルR2」と乗り継いで「スバル1000」となりました。

水平対向型は私自身「’67型オールドビートル」に乗っていたこともあり、よくわかりますが、ビートルと違って「水冷」ということで、
現在の軽自動車的な扱いやすさがあったのではないか?と感じているところです。

ビートル、悲惨でしたが…趣味として乗るクルマ…ですか?私が思うには…
ちょくちょく具合が悪くなりますし…
ビートルは生産時期が違うとパーツの形が違っているんで苦労するクルマです。
ウォッシャがスペアタイヤのエアーを使って出すやりかただったので、困ったことはありました…
1600cc空冷エンジンでした…80キロクルージングで温度がどんどん上がっていくさまは…

しかし、「あばたもエクボ」ですかね?

[C366] ボクサーサウンド

 猫二匹さん

 早速のコメント、ありがとうございます。
これは'09年に書いたモノの焼き直しですが、新たにSSのカタログが出てきたので追加し透視図も解りやすい様に手を加えました。

 あの音、懐かしいですね。
スバル好きには堪らないのですが、どうも世間様では受け入れられ無い様ですね・・・(^_^;)
BP・BL型から等長等爆になってもう後ろから来たら判らなくなりましたね。
  セールスマン氏の話はそうだと思います。
端的に言ったら各シリンダーの排気が干渉して波打っていたという事だと思います。

 このボクサーサウンドに代表される様に、最近のスバルは段々フツーの車になってきましたね。
経営的には大成功で先見の目があったと思いますが、『ワーッ、これ絶対欲しい!』と思える車が無くなって来ましたね。
 ドイツのプレミアムブランドでも同じような話を耳にしますが、スバリストをシッカリ捕まえておく方策も忘れないで欲しいと鬼希望します・・・(^O^)

 PS

 閲覧の設定を何も考えないまま『高速に設定する』にしたら、広告が出てきて読みにくくなってましたね。
この設定を外しましたので多少遅くなったかも知れませんが、うっとおしさが解消されたと思います。
  • 2013-06-28
  • 投稿者 : 藤重行
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[C365] こんばんは

本当にこの車良いですね!大好きです。エンジンの音の話をして居られましたが私もあの音が大好きだったんです。ちょっとだけアメリカのV8に似てるような耕運機はあんまり連想しませんでした(笑)でも最近フラット4の音が変わって来てるのでセールスマンに尋ねたらあの音が馬力を上げる邪魔をしてたと言う衝撃的な話を聞いたのですが本当なんでしょうか?ターボのタービンから出る笛の様な音もタービンの工作精度が悪いからって聞いたことがあるのですが…出力が上がるのは嬉しいけど、なんか味気無い。
  • 2013-06-27
  • 投稿者 : 猫二匹
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[C32] スバル1000

 トシさん

 確かにあの頃のFFはかなりアンバランスでしたね。
レオーネを買ったばかりの頃、圧雪の交差点でブレーキを踏んだら一回転した恐ろしい思い出が有ります・・・(^^;)
 横置きエンジンの場合は、発信時に等速ジョイントのガタでショックが有ったり、アクセルを踏み込んだ時にハンドルを取られるトルクステアもハッキリ有りましたからね。

 FRがバランス的には最も良いとは思ってましたが、ワタクシには雪道に強いと言うのが最大のポイントでした。
あの頃のスバルが『走りがどうのこうの・・・』とは感じませんでしたからね。
 それにしても横置きFFがこんなにも世界中に氾濫するとは思いませんでした。
  • 2009-07-13
  • 投稿者 : 藤 重行
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[C29] FF嫌い

 友人が古くなった頃に乗ってました。
独特な音と意外とスポーティで楽しい車だった。
でもFFの癖は苦手でFFを買うのは相当に後でした。
チェリークーペが好きで試乗に行ったけど、ハンドリングの感触で断念。
ずっとFRオンリーでした。
  • 2009-07-12
  • 投稿者 : トシ
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[C28] スバル1000

 くらさん

 レスが遅くなりました・・・<(_ _)>
このスタイルは本当にあか抜けしませんね。
スバルは売るための努力より、
“善い物を作れば売れるはずだ!”
と考えている・・・(考えていた?)のでは無いでしょうか?
 独特のエンジン音も『耕耘機みたいだ』と言われましたが、それを理解できる人が買えば良い事で、そんな事も判らない人はどうぞT社のCでもお買い下さいと。
 今度のレガシィがスバル1000の子孫だという事を考えると、チョット泣きたくなってきます。

 お父上はやはり立派な技術者だったんですね。
それを理解していたくらさんもスバルしいとと思います!

 テスト風景のこの写真は個人的には公道だと思います。
そしてドライバーは開発者の一人。
この頃は車その物が少なかったし、日本人もお役人様ももっと大らかだったのでは無いでしょうか?
後ろのナンバープレートは封印されてますが、前はビス止めですし、今はダメだと思いますが、10年位前まではフロントのナンバープレートは付けなくても違反にはならなかったと思いますから。



  • 2009-07-12
  • 投稿者 : 藤 重行
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[C27] No title

待ってましたスバル1000!!
いま見ても個性的なフロントマスクですよね。
お尻も下がり気味で全体が垢抜けないし、マーケティングってやってんの?って感じですよね。
それに水平対向エンジンは独特な音でしたね。
好きな人は良い音だけど、そうじゃない人にはスカみたいだと言われていたような・・・・・。
でも私には身近な車で、父親の運転であちこち出かけていました。

そういえば、フツー?の男性がハンドルを握っている写真はどこで撮ったのでしょうね。
黄色の線は公道のような気もします。
となるとナンバーはハメコミなのかな?
スバルの昔のテストコースには背景のような草地は無かったような気がするのですよね。
  • 2009-07-11
  • 投稿者 : くら
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スバル1000 (SUBARU 1000) 【A512→A12】      《2013.年7月1日再々編集》

1 A522


  富士重工初の量産小型車、スバル1000は1966年5月に発売された。
ボディサイズはカローラと幅、高さはほぼ同じで長さがカローラの3,855mmより若干長い3,930mmだったが、ホイールベースは115mmも長い2,400mm(後に2420mmに延長)も有った。
 またタイヤもこのクラスは12インチが標準だったが、スバル1000は5.50-13-4P とワンサイズ大きく、重量はカローラより45Kgも軽量だった。
 前輪の前にはラジエーターをはじめエンジン、デフ、クラッチが有るため、後輪は異常なほど後ろに配置されていた。
その結果前後のオーバーハングの差はたったの45mm。
「遠くから見たら、どちらが前か後ろか判らない」
と言われたものだった。
 また前輪のトラクションを稼ぐため、スペアタイヤもエンジンルームに納められ、この方式は後のホンダN360やダイハツ フェローマックス等にも採用された。


2 A522 スーパーDx 2

2 A522 スーパーDx 3

4 A522 スタンダード

スバル1000SS スポーツセダン

A522 説明透視図


 足回りもかなり個性的で、前輪はダブルウイッシュボーンにトーションバー(ねじり棒)スプリング。通常はタイヤ内側のハブに有るべきブレーキはエンジン横のドライブシャフトに付けたインボードタイプだった。
 これはかなり特殊なシステムで、バネ下荷重を減らす効果が有り、ブレーキをハブから追い出す事によりステアリングを切った時にタイヤの向きを変える軸(キングピン)の位置をタイヤの真ん中に持って来る事が出来た。
未だパワーステアリング等無かった時代、スバルはこのシステムでハンドルを軽くする設計をしていた。

  そして後輪はトレーリングアームで、トーションバースプリングとコイルスプリングを併用したスバル伝統の四輪独立縣架だった。
前後とも採用されたトーションバースプリングはスバル360で苦労して開発したものだった。
 面白いには車高調整機能が付いていた事だ。
前輪はフロントバンパー下トーションバースプリングの支持部の直ぐ隣にカムがあり、これを専用工具で回す事によりトーションバーの取り付け角度が変わり車高が変化する。

A12 車高調整カム R右前輪車高調整装置

  写真で“R”マークが付いて右上にボルトが見えるのがトーションバースプリングで、その隣に扇状で六角ボルトが着いた物がカムである。
後輪はトランクルーム中央の底に有るため写真は無いが、2本のトーションバースプリングが結合された様に見える部分の六角ボルトを捻る事により同じく角度が変わる構造だった。

A12 車高調整カム L左前輪車高調整装置



 プロペラシャフトが無い床は排気管もセダンはセンターから運転席側のサイドシルに、SSは両サイドに振り分けて移した為床面は真っ平らで、長いホイールベースと相まって広い室内を実現していた。
室内の写真を見ていただけば判るが、リアシートの端にはタイヤハウスの出っ張りも無い。
この広さは一クラス上のコロナやブルーバードに負けないものだった。

5 A522 室内

5 A522 シート

6 A522 センターピボット

6 A522 四輪独立縣架

 
  水冷OHV水平対向のEA52型エンジンは当時の量産車としては世界中に類の無い物だったが、冷却方式もユニークだった。
通常はエンジンに直結するファンでラジエーターを冷やすのが一般的だったが、エンジンが冷えていても回り続けるファンはウオーミングアップを遅らせてパワーロスが大きくなる。
 スバル1000が採用したデュアルラジエーター方式は大小二つのラジエーターに冷却水を流し温度制御するシステムだった。
  エンジンが暖まると先ずサブラジエーターに冷却水を流して冷却温度をコントロールする。
水温が上がればメインのラジエーターにも流し、更に上がった場合にはサブラジエーター付けた電動ファンで冷やすシステムだった。
 このサブラジエーターファンはヒーターとしても活用され、通常のシングルラジエーター・エンジン直結ファンタイプに比べてウオーミングアップ早い利点も有った。
ヒーターの必要がない夏場は、サブラジエーターからのダクト途中に温風をエンジンルームに放出するシャッターが設けられた。
当然外気導入だけで内規循環の設定は無く、夏場にデフロスターを使用すると嫌でも熱風が出るのは致し方がない事だった。
 因みにスタンダードでもヒーターを標準装備というのもスバル1000の売りだった。

A12 エンジンルーム  エンジンルーム

A12 ヒーターダクト ヒーターダクト  運転席からのワイヤーでシャッターを切り替える



 ラジエーター-s

7 A522 エンジン

8 A522 ファミリーカー

 このカタログを見て思わず苦笑したのがこのページ。
余所のメーカーならモデルさんが写って居そうなものですが、この人はどう見ても関係者では?
このお父さんの顔にスバルの生真面目さを感じるのは私だけでしょうか?

3 A522 デラックス


スバル1000 ’2005東京モーターショー
   ’2005東京モーターショー 展示車 

9 A522 仕様

9 A522 2面図



 翌’67年6月には一部改良が行われ、この時期かどうかは定かでは無いがホイールベースが20mm延長され、型式もA512からA12に変更された。

11月には67PSにパワーアップして国産初のラジアルタイヤを標準装備にした2ドアのSS(スポーツセダン)を発売し、’69年10月には4ドア版のスーパーツーリングを追加した。

 エンジンは基本的に同じだが、EA53型はシリンダーヘッドやクランクシャフト等を新設計し、圧縮比を9から10に上げてツインキャブを装備し馬力は12ps高い67ps/6600rpm、トルクは0.4Kgm高い8.2Kgm/4600rpmの出力だった。
ギヤ比、最終減速比ともに変更は無かったが前輪ブレーキは当然ディスクブレーキが採用され、ピニオン・ラックのステアリングギヤ比は16.85から14.80とクイックに設定されていた。
またこのSSには国産初となるラジアルタイヤが標準装備された。

スバル1000SS ’67 東京モーターショー
    ’67東京モーターショーに展示されたSS


21 A12 スポーツセダン 1

21 A12 スポーツセダン 2

22 A12 SS インパネ 1

23 A12 SS 室内 1

24 A12 SS メカ 1

25 A12 SS 仕様 1



スバル1000 SS-s



 縦置き水平対向エンジンに依るFFの車は横置きタイプに比べスペース効率的には不利だったが、駆動系が左右対称になるためドライブシャフトの長さも左右等長で、急激な発進や加速時にハンドルが取られるトルクステアも発生しないバランスのとれた物だった。
 それは後にレオーネ4WDへと発展し、レガシィが高速型4WDの道を切り開きインプレッサに依るWRC制覇へと続くテクノロジーの始まりでもあり、決して美しいとは言えないこの車に詰め込まれた技術者の良心と魂は、並々ならぬものが感じられた。

A12 六連星 



  余談ですが・・・・

 1971年のトリノショーに当時経営危機により国有化されていたアルファロメオから初めての大衆車、アルファスッドという車が発表されました。
国内シェアの80%を持つフィアットは大衆車がメインで、第2位のアルファ ロメオはスポーツカーと棲み分けが出来ていたため反対を表明したが、政府の南イタリア工業化政策に沿い、ナポリ近郊の新工場で誕生した。
 フィアットの反対を押し切り発売された車は、それまでのアルファのイメージとはかけ離れた水平対向エンジンを積んだFFで、インボードディスクブレーキまで備えていたため『スバルのコピーだ!』と話題になったものです。
 もっとも、スバル360だって『VWビートルのコピーだ』と言われた訳ですから、文句は言えませんがね。




アルファスッド 

アルファースッドリア

 アルファロメオ アルファスッド(Alfa Romeo Alfasud)
全長3890mm 全幅1590mm 全高1370mm ホイールベース2445mm 重量830Kg
エンジン OHC水平対向4気筒 内径80mm 行程59mm 1186cc 63ps/6000rpm 9.8Kgm/3500rpm


8件のコメント

[C436] Re: またお邪魔します…

 大山さん

 テントウムシはN360が出てくるまでは殆ど独占状態でしたからね。
360はサラリーマンでも頑張れば手の届く値段だったし、その後継車のR2と乗り継ぐのは自然な流れですが、その後スバル1000はチョット“距離”が有りますし、この頃は1000cc前後の大衆車が百花繚乱の時代でしたね。
その中でスバル1000を選択した先生は元祖スバリストですね。
 
 オールドビートルは長い間生産されて車でしたから、時代の流れに対応するのが大変だったのでしょうね。
ウオッシャーの件は知識としては知ってましたが、実際に見た事門触った事も有りませんでした・・・(^^;)

 「あばたもエクボ」
その通りだと思います・・・(^O^)
お育ちが良くて自分の言う事を素直に聞くお嬢様は、最初は可愛いでしょうけど直ぐに飽きてしまうでしょう?
 そんな時に周りを見回すと、チョット見てくれの良い怪しい女に惹かれていくんです。
周りがあんなに「止めとけ」と言ったのに・・・・
男って本当に馬鹿ですね・・・!(^^)!

 今の車はその「あばた」も無いから詰まらないんだと思います・・・(^-^)
  • 2013-12-07
  • 投稿者 : 藤 重行
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[C433] またお邪魔します…

このクルマも日常的によく見ていたクルマの1つです。
中学のときの担任が「スバル党」で、
「スバル360」「スバルR2」と乗り継いで「スバル1000」となりました。

水平対向型は私自身「’67型オールドビートル」に乗っていたこともあり、よくわかりますが、ビートルと違って「水冷」ということで、
現在の軽自動車的な扱いやすさがあったのではないか?と感じているところです。

ビートル、悲惨でしたが…趣味として乗るクルマ…ですか?私が思うには…
ちょくちょく具合が悪くなりますし…
ビートルは生産時期が違うとパーツの形が違っているんで苦労するクルマです。
ウォッシャがスペアタイヤのエアーを使って出すやりかただったので、困ったことはありました…
1600cc空冷エンジンでした…80キロクルージングで温度がどんどん上がっていくさまは…

しかし、「あばたもエクボ」ですかね?

[C366] ボクサーサウンド

 猫二匹さん

 早速のコメント、ありがとうございます。
これは'09年に書いたモノの焼き直しですが、新たにSSのカタログが出てきたので追加し透視図も解りやすい様に手を加えました。

 あの音、懐かしいですね。
スバル好きには堪らないのですが、どうも世間様では受け入れられ無い様ですね・・・(^_^;)
BP・BL型から等長等爆になってもう後ろから来たら判らなくなりましたね。
  セールスマン氏の話はそうだと思います。
端的に言ったら各シリンダーの排気が干渉して波打っていたという事だと思います。

 このボクサーサウンドに代表される様に、最近のスバルは段々フツーの車になってきましたね。
経営的には大成功で先見の目があったと思いますが、『ワーッ、これ絶対欲しい!』と思える車が無くなって来ましたね。
 ドイツのプレミアムブランドでも同じような話を耳にしますが、スバリストをシッカリ捕まえておく方策も忘れないで欲しいと鬼希望します・・・(^O^)

 PS

 閲覧の設定を何も考えないまま『高速に設定する』にしたら、広告が出てきて読みにくくなってましたね。
この設定を外しましたので多少遅くなったかも知れませんが、うっとおしさが解消されたと思います。
  • 2013-06-28
  • 投稿者 : 藤重行
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[C365] こんばんは

本当にこの車良いですね!大好きです。エンジンの音の話をして居られましたが私もあの音が大好きだったんです。ちょっとだけアメリカのV8に似てるような耕運機はあんまり連想しませんでした(笑)でも最近フラット4の音が変わって来てるのでセールスマンに尋ねたらあの音が馬力を上げる邪魔をしてたと言う衝撃的な話を聞いたのですが本当なんでしょうか?ターボのタービンから出る笛の様な音もタービンの工作精度が悪いからって聞いたことがあるのですが…出力が上がるのは嬉しいけど、なんか味気無い。
  • 2013-06-27
  • 投稿者 : 猫二匹
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[C32] スバル1000

 トシさん

 確かにあの頃のFFはかなりアンバランスでしたね。
レオーネを買ったばかりの頃、圧雪の交差点でブレーキを踏んだら一回転した恐ろしい思い出が有ります・・・(^^;)
 横置きエンジンの場合は、発信時に等速ジョイントのガタでショックが有ったり、アクセルを踏み込んだ時にハンドルを取られるトルクステアもハッキリ有りましたからね。

 FRがバランス的には最も良いとは思ってましたが、ワタクシには雪道に強いと言うのが最大のポイントでした。
あの頃のスバルが『走りがどうのこうの・・・』とは感じませんでしたからね。
 それにしても横置きFFがこんなにも世界中に氾濫するとは思いませんでした。
  • 2009-07-13
  • 投稿者 : 藤 重行
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[C29] FF嫌い

 友人が古くなった頃に乗ってました。
独特な音と意外とスポーティで楽しい車だった。
でもFFの癖は苦手でFFを買うのは相当に後でした。
チェリークーペが好きで試乗に行ったけど、ハンドリングの感触で断念。
ずっとFRオンリーでした。
  • 2009-07-12
  • 投稿者 : トシ
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[C28] スバル1000

 くらさん

 レスが遅くなりました・・・<(_ _)>
このスタイルは本当にあか抜けしませんね。
スバルは売るための努力より、
“善い物を作れば売れるはずだ!”
と考えている・・・(考えていた?)のでは無いでしょうか?
 独特のエンジン音も『耕耘機みたいだ』と言われましたが、それを理解できる人が買えば良い事で、そんな事も判らない人はどうぞT社のCでもお買い下さいと。
 今度のレガシィがスバル1000の子孫だという事を考えると、チョット泣きたくなってきます。

 お父上はやはり立派な技術者だったんですね。
それを理解していたくらさんもスバルしいとと思います!

 テスト風景のこの写真は個人的には公道だと思います。
そしてドライバーは開発者の一人。
この頃は車その物が少なかったし、日本人もお役人様ももっと大らかだったのでは無いでしょうか?
後ろのナンバープレートは封印されてますが、前はビス止めですし、今はダメだと思いますが、10年位前まではフロントのナンバープレートは付けなくても違反にはならなかったと思いますから。



  • 2009-07-12
  • 投稿者 : 藤 重行
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[C27] No title

待ってましたスバル1000!!
いま見ても個性的なフロントマスクですよね。
お尻も下がり気味で全体が垢抜けないし、マーケティングってやってんの?って感じですよね。
それに水平対向エンジンは独特な音でしたね。
好きな人は良い音だけど、そうじゃない人にはスカみたいだと言われていたような・・・・・。
でも私には身近な車で、父親の運転であちこち出かけていました。

そういえば、フツー?の男性がハンドルを握っている写真はどこで撮ったのでしょうね。
黄色の線は公道のような気もします。
となるとナンバーはハメコミなのかな?
スバルの昔のテストコースには背景のような草地は無かったような気がするのですよね。
  • 2009-07-11
  • 投稿者 : くら
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藤 重行

Author:藤 重行
 1952年生まれのオヤジが好き勝手に書いてるブログです。
現代の若者達は車など興味が無い子が多いと聞く。
でも旧車会を覗いてみれば団塊ジュニアが、自分とそう変わらない歳の車に夢中になっている姿をよく見かけます。

 '70年代は日本が高度成長して日本が自信を取り戻したいた時代、そして国産車が輝いていた時代だと思います。
そんなキラ星の如く輝いた個性豊かで魅力的な車達を独断と偏見で紹介しています。

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