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[C151] キャンバー変化

 トシさんありがとうございます。

ベレットの場合はブルーバードのセミトレーリングアームよりスイングアームに近かったのでボディーの上下動でモロにキャンバーが変わってしまいましたね。
 この場合タイヤの接地面積の減少だけでなく、リアサスのジャッキアップ現象も見られた様です。
 逆に117クーペはリッジドアクスルでもコーナリング性能が良かったとか。

 ダブルウイッシュボーンでもコーナリング時のボディーの傾きでタイヤの傾きも変わるので未だこの時代ではまだ発展途上だったようですね。

 でもこんな難しい事を書いて突っ込まれたらどうしよう!

  • 2009-09-09
  • 投稿者 : 藤 重行
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[C148] ドリ車?

 スイングアームは、ブレーキでポジティブキャンバーが大きくなるのでスピンしやすい。
なので510ブルとかトレーリング系のキャンバー変化が少ないリヤサスが流行りますね。
だったらWウイッシュボーンにすれば良いのにとコストも考えずに思っていました。

 ベレットは丸みがあって好きでした。
角の強いデザインって、いつの時代も難しい。
  • 2009-09-08
  • 投稿者 : トシ
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いすゞ ベレット ( BELLTEE)  【PR10・PR20】

表紙-s

 ベレットがベレルの弟分として登場したのは1963年11月であった。
いすゞ初の自社開発乗用車ベレルは質実剛健な車だったが、あまりにオーソドックスで武骨なスタイルは販売には結び付かなかった為、ベレットの開発は競合他社とは一線を画しファミリーカーでありながらかなり個性的な車に仕上がった。
 おっとりしたベレルとは似ても似つかない塊感の強いボディーは卵の殻をモチーフにしたもので、ボンネットは万が一にも風圧で開かない様に前ヒンジとして、フーフ後端まで伸びた雨樋とテール部を覆う様なトランクリッドが特徴的だった。

モノコックボディー

2ドア

2ドアDx

4ドアDx

AT2ドア

AT4ドア

ファミリードライブ


 エンジンは5ベアリングでそのトルク特性は驚く程フラットなOHV1300ccと1500ccだった。
ステアリングはレスポンスに優れたピニオン&ラック。 足回りは前輪がダブルウイッシュボーン、コイルスプリング独立。後輪がダイヤゴナルスゥイングアクスル独立でコイルスプリングと横置きリーフスプリングを併用した四輪独立懸架。ブレーキもオプションではあるが、フロントに当時としては高価なディスクブレーキも用意し、かなり走りを意識した車に仕上がっていた。

G130型エンジン

G150型エンジン

ピニオン&ラックステアリング

フロント&リアサスペンション

ディスクブレーキ-s

(※カタログにはディスクブレーキが『制動力が大きく』と記載されているが、これは間違いである。
ディスクブレーキはドラムブレーキに比べ制動部分の面積が小さい為大きな制動力は得られない。
ディスクブレーキの最大の利点は高速回転でも制動力を発揮し、ローターがむき出しなので冷却性能が高く水に濡れても素早く乾き制動力が安定している事である)


 この足回りは良くも悪くもベレット最大の個性で、高速安定性は高かったがコーナリング中に後輪が滑り易かった。
腕に覚えのある一部の人達はこの特性を積極的に活用し楽しんだが、多くのドライバーはもっとノーマルな物を望んだ為、1966年に後輪リジッドアクスルのBタイプが追加された。
 Bタイプはヘッドライトが角形であったが、後にオリジナルタイプにも同じライトをと付けた物も発売された為それで見分けるのは難しいが、トランクリッドの形はBタイプが角張っており容易に見分けが付く。

Bタイプ 4ドア

 またベレットはコロナにも負けない程のワイドセレクションを展開した。
’73まで製造された歴代のモデルはボディータイプが4ドア、2ドアセダン。クーペは2車種でファストバックもあり、エンジンは1300、1500、1600。最終モデルはOHC&DOHC1800ccになり、ディーゼルがラインナップされていた次期も有った。
ミッションも3速コラムシフト、4・5速フロアシフトにAT。内装は前席がベンチシートとセパレートのリクライニング有、無とかなりのワイドバリエーションだった。

シートバリエーション

 ベレットと言えばGTのイメージが強いが、GTの販売台数は11年間で総販売台数の1割程度の約1万8千台しかなかった。
それでもサーキットでの活躍は多くの人々強い印象を残し、何時しか『和製アルファ』と呼ばれ、その活躍が語り継がれる様になって行った。

走行性能曲線 1300 3MT

走行性能曲線 1500 4MT

諸元 1300

諸元 1500

1300 2ドア 三面図

1500 4ドア 三面図

2件のコメント

[C151] キャンバー変化

 トシさんありがとうございます。

ベレットの場合はブルーバードのセミトレーリングアームよりスイングアームに近かったのでボディーの上下動でモロにキャンバーが変わってしまいましたね。
 この場合タイヤの接地面積の減少だけでなく、リアサスのジャッキアップ現象も見られた様です。
 逆に117クーペはリッジドアクスルでもコーナリング性能が良かったとか。

 ダブルウイッシュボーンでもコーナリング時のボディーの傾きでタイヤの傾きも変わるので未だこの時代ではまだ発展途上だったようですね。

 でもこんな難しい事を書いて突っ込まれたらどうしよう!

  • 2009-09-09
  • 投稿者 : 藤 重行
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  • 編集

[C148] ドリ車?

 スイングアームは、ブレーキでポジティブキャンバーが大きくなるのでスピンしやすい。
なので510ブルとかトレーリング系のキャンバー変化が少ないリヤサスが流行りますね。
だったらWウイッシュボーンにすれば良いのにとコストも考えずに思っていました。

 ベレットは丸みがあって好きでした。
角の強いデザインって、いつの時代も難しい。
  • 2009-09-08
  • 投稿者 : トシ
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藤 重行

Author:藤 重行
 1952年生まれのオヤジが好き勝手に書いてるブログです。
現代の若者達は車など興味が無い子が多いと聞く。
でも旧車会を覗いてみれば団塊ジュニアが、自分とそう変わらない歳の車に夢中になっている姿をよく見かけます。

 '70年代は日本が高度成長して日本が自信を取り戻したいた時代、そして国産車が輝いていた時代だと思います。
そんなキラ星の如く輝いた個性豊かで魅力的な車達を独断と偏見で紹介しています。

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