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[C158] HONDA1300

  トシさん

 HONDA1300を発売する前にDDACエンジンを載せたRA302で参戦していましたね。
記憶は定かでは有りませんが、成績はいまいちだったような・・・?
確かにスペックを見ればバイクの様なエンジンでしたね。
 軽トラックに水冷4気筒、DOHC4キャブなんて載せたホンダは業界の異端児でしたね。
一時トヨタ的な車が増えてきましたが、ヨーロッパが見切りを付けた燃料電池車を熱心に開発している姿を見るとそのDNAは未だ生き続けていると嬉しくなりました・・・!(^^)!
  • 2009-09-13
  • 投稿者 : 藤 重行
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[C157] F1譲り

 確かF1 も空冷エンジンを出してたような。
理論では完璧だったけど水冷の安定度は無かった。
クーペの4キャブは、ブン廻すと気持ち良かった。
でも低速トルクは細くバイクみたいだった。
ま軽トラックでもDOHCでしたからね-。
  • 2009-09-13
  • 投稿者 : トシ
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HONDA 145   【SD】

斜前-s

鳴り物入りで登場したHONDA1300はその強烈な個性が災いして販売は不振を極めた。
クーペはともかく、セダンは比較的おとなしいデザインだったが一体式二重空冷(DDAC)が象徴するエンジンはこの車を唯我独尊の存在にし、N360の様な評価は得られなかった。
 画期的なエンジンは空冷にも拘わらず水冷式より重く、モーターサイクルの様に高回転型で少々扱いにくかった。
またクランクシャフトに直結された冷却ファンは冬場のウオーミングアップに手間取るという欠点も有った。
 クーペシリーズの発売を機にエンジン出力を落とし低速トルクを高める改良を加えたが、このエンジンにメリットが見出される事無く1970年11月、水冷エンジンに換装され、車名も1300から145に変更された。
因みに車名の145は排気量を示すものである。
 ボディーデザインは大きな変更は無いが、エンジンの換装に伴いイメージはスーパーセダンからファミリーセダンへと大きく変貌した。

 サイド-s

リア-s

インパネ-s

インテリア-s

ラインナップ-s

 このエンジンはシリンダーブロックが鋳鉄でシビックのアルミ合金物とは別のOHCだった。
ボア・ストロークは72mm×88mm 1433ccで1300の74mm×75.5mm 1298ccよりボアを小さくしストロークを伸ばし、最終型1300の95PS/7000rpm、10.5Kg-m/4000rpmから80PS/5500rpm、12.0Kg-m/3500rpmになりパワーは押さえ低速トルクを強化して扱いやすいエンジンになった。

エンジン-s

メカニズムはエンジン以外は殆ど変わらず、足回りも前輪マークファーソン・ストラット、後輪は独自のリーフスプリングを使ったトーションビーム独立で変更は無かった。

足回り1-s

 1973年の石油ショックの頃から国際的に排気ガス規制が強化され、CVCCエンジンを搭載したシビックはいち早くクリアしたが、技術と資金も集約されHONDA1300・145シリーズは1974年にセダンが廃止され、クーペも翌年に生産を終了した。

スペック-s

三面図-s

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[C158] HONDA1300

  トシさん

 HONDA1300を発売する前にDDACエンジンを載せたRA302で参戦していましたね。
記憶は定かでは有りませんが、成績はいまいちだったような・・・?
確かにスペックを見ればバイクの様なエンジンでしたね。
 軽トラックに水冷4気筒、DOHC4キャブなんて載せたホンダは業界の異端児でしたね。
一時トヨタ的な車が増えてきましたが、ヨーロッパが見切りを付けた燃料電池車を熱心に開発している姿を見るとそのDNAは未だ生き続けていると嬉しくなりました・・・!(^^)!
  • 2009-09-13
  • 投稿者 : 藤 重行
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[C157] F1譲り

 確かF1 も空冷エンジンを出してたような。
理論では完璧だったけど水冷の安定度は無かった。
クーペの4キャブは、ブン廻すと気持ち良かった。
でも低速トルクは細くバイクみたいだった。
ま軽トラックでもDOHCでしたからね-。
  • 2009-09-13
  • 投稿者 : トシ
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藤 重行

Author:藤 重行
 1952年生まれのオヤジが好き勝手に書いてるブログです。
現代の若者達は車など興味が無い子が多いと聞く。
でも旧車会を覗いてみれば団塊ジュニアが、自分とそう変わらない歳の車に夢中になっている姿をよく見かけます。

 '70年代は日本が高度成長して日本が自信を取り戻したいた時代、そして国産車が輝いていた時代だと思います。
そんなキラ星の如く輝いた個性豊かで魅力的な車達を独断と偏見で紹介しています。

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