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[C237] 猫

 コメント、ありがとうございます。

 確かに国産車離れしたデザインでしたね。
コンセプト自体もそれまでの日本人にはなかなか受け入れ難いもので、カローラとサニーの戦いではありませんが
如何に大きく、立派に、豪華そうに見え、何馬力有るのか?最高時速は何Km/mか?
が価値判断の基準でしたからね。

 当時は若い世代で も
“トヨタ、日産以外は車ではない!”
という考えの方は少なくない・・と言うより世の中の多数派でした。

 私も最初見たときは大きいライフにしか見えませんでした。
カタログを貰ってきて隅々までみれば表面だけでは解らない、ヨーロッパ的な新しい価値観を持った車なんだと納得しましたが、正直日本人には受け入れられないだろうなぁ・・・と思ってました。

 そのベーシックカー、シビックも何時の間にやら大きく立派になり今やCセグメントからDセグメントに迫るサイズになりましたね。
 結果アメリカでは売れ続けていますが日本ではパットしないまま次のモデルは国内販売を中止するとか。
シビック本来のポジションは今のフィットが受け継ぎ大ヒットに成ってるのは興味深いですね。
  • 2010-12-12
  • 投稿者 : 藤 重行
  • URL
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[C234] 小学5年の時

学校の先生が、黒に近いモスグリーンのGLに乗ってて、それ迄の日本の普通車に無いデザインに衝撃を受けたのを覚えてます。その後5ドア1500cvccが発売になって、父親に家の車として是非購入してくれと頼みましたが全く受け入れて貰えず(笑)うち親はトヨタ大好きで、HONDAはバイクメーカーで四輪は二流だって考えでした。
  • 2010-12-12
  • 投稿者 : 猫二匹
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[C216] 初代シビック

 トシさん

 正に起死回生でしたね。
あの時代にこんなコンセプトの車が売れるとは思いませんでした。
 大手とは全く別の方向にトライするホンダ魂の最高傑作かも知れませんね。

  • 2010-01-25
  • 投稿者 :
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[C215] 起死回生

 本田にしては普通のメカで?だった。
軽みたいなスタイルで2BOXに馴染みがなかった。
RSが追加されて乗ってみたいと思ってました。
実現するのは、ごく最近でした。
この成功で一気にFFが台頭したように思います。
  • 2010-01-24
  • 投稿者 : トシ
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初代 ホンダ シビック 【SB1】

 メイン-s


 シビックの登場は本田技研の方針転換を世に問う大いなる賭けの様なものだった。
それまでのホンダの車造りは二輪の技術を更にレース活動で磨き、まずは他社では想像も出来ない高性能エンジンありきで、そのエンジンを載せる為の車体造りと言った様相だった。
 N360シリーズの大成功で自信を深めたホンダは、レーシングカーで実証した一体式二重空冷(DDAC)エンジンを搭載したHONDA1300で本格的に小型車市場に参入したが、宗一郎氏の熱い想いとは裏腹に商業的には大失敗に終わった。
 同じ頃、アメリカではラルフ・ネーダー氏が主導するユーザーユニオン事件ではN360の輸出仕様、N600の構造的欠陥を糾弾され、本田宗一郎氏が告訴される騒ぎにまでなった。
捜査の結果は不起訴となり、逆に恐喝の罪でユーザーユニオン側に逮捕者まで出たがHONDAのブランドは大きく傷つき本田技研の四輪車撤退も噂された。

 そのホンダが社運を賭けて発表したのがシビックだった。
ホンダの新しい時代を切り開いた車は当時の日本ではあまり人気のない2ボックススタイルで、全長はパブリカより290mmも短い3405mmしかなかったが全幅は1505mmとカローラやサニー、レオーネと同等で全高50mmほど低い1325mmだった。
重量はハイデラックスが630Kg、GLが645Kgでホイールベースはパブリカより若干長かったがファミリア・プレストよりも短い2200mmしかなかった。

サイド-s

台形ライン-s

TW 比率-s

フロントウインドウ-s

市街地-s

高速走行-s

花畑-s

室内1-s

室内2-s


 エンジンはそれまでのホンダでは考えられなかった様なもので1169ccながらたったの60PS/5500rpm(GLは69PS/5500rpm)でサニーの68PSやカローラの68PS~77PSに比べてひ弱な印象を与えた。
しかしトルクは9.5Kg-m/3000rpm(GLは10.2Kg-m/4000rpm)でカローラの9.6Kg-m/4200rpmやサニーの9.7Kg-m/3600rpmにひけを取らなかった。

エンジン-s


 見栄えを主とするデザインや個々のスペックを比べれば売れ筋のカローラやサニー、ファミリア・プレスト果てはレオーネにもとても敵いそうも無く、多くのホンダファンを失望させたが室内は意外に広く馬力当たり荷重は同じハイデラックス同士でシビックが630Kg、カローラが780Kgなのでそれぞれシビック10.5、カローラ10.7と特に見るべきものは無いが、トルク当たり荷重にすると66.32対81.25とシビックの方が断然優位に立つ。
 この数値に近い車を探すとカローラ2ドア1400SLが69.92。カリーナハードトップ1600GTが67.93、スカイライン(ケンメリ)GTXが65.14になるので意外にも侮れない事が解る。

透視図-s

無断変速-s


 それまでのホンダはバイクを四輪にした様なガンガン回して高回転で馬力を稼ぐエンジンだったが、シビックはトルクを低速側で強くし、カタログ馬力ではなく実際に乗ってみるとその力強さが解るエンジンだった。
 この頃になるとユーザーの意識も変わり始め、カタログにも『最高時速』や『最大登坂能力』が表記されなくなりカタログのスペックが必ずしも車の性能では無い事に気が付いた。
 若者達は表示馬力や豪華さを競う無意味さを知り、必要にして充分なボディーサイズはその後のオイルショックと排気ガス規制をいち早くクリアしたCVCCエンジンの登場でヒット作となったシビックはホンダを再生させ、通産省に楯を突いて乗用車の生産を始めた会社を世界のHONDAに躍進させた立役者だった。

バリエーション-s

諸元B-s



4件のコメント

[C237] 猫

 コメント、ありがとうございます。

 確かに国産車離れしたデザインでしたね。
コンセプト自体もそれまでの日本人にはなかなか受け入れ難いもので、カローラとサニーの戦いではありませんが
如何に大きく、立派に、豪華そうに見え、何馬力有るのか?最高時速は何Km/mか?
が価値判断の基準でしたからね。

 当時は若い世代で も
“トヨタ、日産以外は車ではない!”
という考えの方は少なくない・・と言うより世の中の多数派でした。

 私も最初見たときは大きいライフにしか見えませんでした。
カタログを貰ってきて隅々までみれば表面だけでは解らない、ヨーロッパ的な新しい価値観を持った車なんだと納得しましたが、正直日本人には受け入れられないだろうなぁ・・・と思ってました。

 そのベーシックカー、シビックも何時の間にやら大きく立派になり今やCセグメントからDセグメントに迫るサイズになりましたね。
 結果アメリカでは売れ続けていますが日本ではパットしないまま次のモデルは国内販売を中止するとか。
シビック本来のポジションは今のフィットが受け継ぎ大ヒットに成ってるのは興味深いですね。
  • 2010-12-12
  • 投稿者 : 藤 重行
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[C234] 小学5年の時

学校の先生が、黒に近いモスグリーンのGLに乗ってて、それ迄の日本の普通車に無いデザインに衝撃を受けたのを覚えてます。その後5ドア1500cvccが発売になって、父親に家の車として是非購入してくれと頼みましたが全く受け入れて貰えず(笑)うち親はトヨタ大好きで、HONDAはバイクメーカーで四輪は二流だって考えでした。
  • 2010-12-12
  • 投稿者 : 猫二匹
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[C216] 初代シビック

 トシさん

 正に起死回生でしたね。
あの時代にこんなコンセプトの車が売れるとは思いませんでした。
 大手とは全く別の方向にトライするホンダ魂の最高傑作かも知れませんね。

  • 2010-01-25
  • 投稿者 :
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[C215] 起死回生

 本田にしては普通のメカで?だった。
軽みたいなスタイルで2BOXに馴染みがなかった。
RSが追加されて乗ってみたいと思ってました。
実現するのは、ごく最近でした。
この成功で一気にFFが台頭したように思います。
  • 2010-01-24
  • 投稿者 : トシ
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藤 重行

Author:藤 重行
 1952年生まれのオヤジが好き勝手に書いてるブログです。
現代の若者達は車など興味が無い子が多いと聞く。
でも旧車会を覗いてみれば団塊ジュニアが、自分とそう変わらない歳の車に夢中になっている姿をよく見かけます。

 '70年代は日本が高度成長して日本が自信を取り戻したいた時代、そして国産車が輝いていた時代だと思います。
そんなキラ星の如く輝いた個性豊かで魅力的な車達を独断と偏見で紹介しています。

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