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[C322] Re: もう一度

 徳永昌二様

 コメントありがとうございます。
私もG161はG160をOHC化した物だと思ってました。
田舎町ではいすゞのカタログを貰うのも一苦労で、ベレットのカタログはかなり抜けており、今日までそう思っていましたが、通りすがりのベレGさんのお陰でG160とG161はボア・ストロークは勿論、シリンダーブロックも別の物だと知りました。

 
  • 2011-10-11
  • 投稿者 : 藤重行
  • URL
  • 編集

[C321] もう一度

理解力なくて申しわけありません。
G161はOHVとOHC両方あるということでしょうか。
OHVが160でOHCが161と思っていました。

[C285] G161の件

 通りすがりのベレGさん

大変参考に成りました。ありがとうございます。
これからフローリアン1800やジェミニ、ピアッツアを書くつもりで居ましたが、G180はG161のスケールアップ版だと思っていましたので何も知らずに恥を晒す処でした・・・(^_^;)
 貴重なご意見ありがとうございました。
今後とも気楽に、気長にお付き合いの程、宜しくお願い致します・・・<(_ _)>
 
  • 2011-05-12
  • 投稿者 : 藤 重行
  • URL
  • 編集

[C284]

もちろんG130,150でも5ベアリング化されています。
見た目のブロックは同じはずです。
ですからクランクがが共通でボアアップした161が
出来るわけです。

G180に関してはそれ以前のセオリーから外れて製作されています。
全く別物と考えて良いです。基本設計は同じでしょうけど。

せっかく作った大きい排気量、使わない手はないでしょう。
フローリアンや117での1800cc化がありますよね。
ローレルやコロナマークⅡが1800や1900になっているので、競争力を付けようと思ったのでしょうね。
あの頃位からどのメーカーも上限いっぱいに排気量を上げつつありますよね。

1800はベレットに始まり、ジェミニ、フローリアン、117クーペと結構色々なボディに乗っています。
厳密に比較した事はありませんが(1800GTも持っています)、意外と共通して使えるものは少ないです。

G161でも、1600同士でもOHしようとしても細かい所が違っていて
流用できない事が多々あります(苦笑

ただ前の回答にあるようにクランク等共通している部分はあります。完全に変えちゃうと会社がつぶれてしまいますから・・・・。
  • 2011-05-11
  • 投稿者 : 通りすがりのベレG
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[C283] G161

 通りすがりのベレGさん、ご丁寧にありがとうございます。
お陰様でG160とG161が別物だったと認識致しました。

 ついでにもう一つ、教えて下さい。
3ベアリングから5ベアリングに変わった際はシリンダーピッチも変わったのでしょうか?
5ベアリング化はG13、G150でも行われたのでしょうか?
それともこれは改良ではなく、シリンダーブロックは別物と考えるべきでなのでしょうか?

 それとG180型のシリンダーブロックが9mm伸びていると言う事はG150、G161と別のシリーズと言う事になるのでしょうか?
これら3機種は全く別物ではなく(いすゞの台所事情を考えれば・・・(^^;))有る程度共通の設計に成っているのではないかと思いますが、どうなんでしょうかね?


 
 
  • 2011-05-11
  • 投稿者 : 藤 重行
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  • 編集

[C282]

こんばんは。

時々ベレットオーナーでもそうした認識の方がいらっしゃいます。
エンジンやボディのバリエーションが多くオーナーでも混乱していますから(笑)

そうなのです。
5ベアリング化した時に、ブロック、クランクをG130,150と共通とし、それぞれボアアップによって対応したものになります。G161もそうです。
その時、間にフォールドの取り付けも改良し、スポーツキットにあるウェーバー、ソレックスにも対応しやすい物となっています(我が家のはそのスポーツキットでウェーバーです)。

ここで良く間違われるのがG180,1800ccエンジンです。
コレは他のエンジンと違い、ブロックを9㎜伸ばし、他のエンジンとストロークも異なっています。

そういえば、ウチにある66年式のベレGの取り説にも
直列頭上弁式って書いてあります。
取り説も結構サービスデータがこまっく乗っており、
今よりもオーナーが手を汚して維持されていたんでしょうね。
私も10年以上足で使っているので結構手が汚れます(笑)
  • 2011-05-10
  • 投稿者 : 通りすがりのベレG
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[C281] 通りすがりのベレG さん

  補足頂きましてありがとうございます。
PR90型のカタログが今は無いので古い本を引っ張り出して調べました処、仰る通りですね。

 私はG160型をOHCにした物がG161型だと思って居りました。
確かに初期型のPR90はG150のボアアップではなく、ストロークを縮めてボアアップしていますね。
 ウィキペディアではで'67年9月となっていますが、'66年9月のマイナーチェンジで型式がPR91に変わり、この時にG150をボアアップしたエンジンがOHVのG161型と言う事ですね?

 フローリアンのカタログを開いてみればG161型エンジンは『直列上弁式(OHV)と書いてありますね・・・(^_^;)
これで間違いがなければ訂正致すますので、恐れ入りますが再度コメント頂ければ幸いです・・・<(_ _)>
  • 2011-05-10
  • 投稿者 : 藤 重行
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[C280] 補足です

こんにちは、はじめまして。
5ベアリングのOHVのGTに乗っております。

いすゞのエンジンはバリエーションが多くてこんがらがってしまいますよね。
G160とG161エンジンに若干違いがありますので、
恐れながら補足をさせていただきます。

実は初期のGTに載っているG160(3ベアリング)は
セダン系の物とストロークが違い73㎜。
ボア×ストロークは 83㎜×73㎜で1579cc。

66年(私が乗っている型)後期のG161(5ベアリング)はおっしゃる通り82㎜×75㎜で1584cc。
セダンのストロークはG130、G150(ともに5ベアリング)もGT系と同一の75mm。で構成されています。

意外とバリエーション、エンジンが多く混乱しますよね。
いきなりの書き込み失礼しました。
  • 2011-05-09
  • 投稿者 : 通りすがりのベレG
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いすゞ ベレット (BELLETT) 【PR10・20・50】

PR50 表紙


 ‘60年代前半頃までのいすゞはトヨやタ日産と肩を並べ御三家と呼ばれる大メーカーだったが、トラックやバスが主力の為どうしても乗用車の開発は優先順位が下になっていた。
その結果同じモデルを長年売らざるを得ず、それが他社との格差を生み乗用車はじり貧状態になっていた。
 そんな中でも117クーペやベレットGTは根強い人気があり、いすゞはフルライン化を諦めスポーツ路線に活路を見出そうと大きく梶を切った。

‘63年11月に発売されたベレットのセダン系は丸形2灯プラス補助灯だったが、’66年11月に4灯式に変更された。同時に発売されたBタイプは角形2灯式と明確に差別化されていた。
翌年10月には標準タイプにも角形が採用されたが1600スポーツだけはGTと同じデザインの丸形4灯式になった。
‘69年9月のマイナーチェンジはベレット史上最も大掛かりなもので、最廉価版の1300スペシャルを含めてGT系の4灯式ヘッドライトが採用され、1600と1500のトランクサイドにはGTと同じエアアウトレットが追加されて更に精悍さを増したデザインになった。

PR50 フロント
\PR50 スポーツ 2Dr
   【OHCエンジンを搭載した1600 2Drスポーツ】


PR50 モノクロ1
   PR50 モノクロ2
PR50 スポーツ 4Dr
\PR50 インパネ
    【1600 4Drスポーツ】


PR50 1600デラックス
    【1600 4Dr Dx】

PR20 1500デラックス
【1500 4Dr Dx】

PR50 デラックス運転席 
PR50 デラックス後席
    【1600 4Dr Dx 】



 エンジンも改良が加えられパワーアップが図られた。
当時いすゞの乗用車用ガソリンエンジンは1機種しか製造されておらず、基本となるG150型は4気筒OHVでボア79mm×ストローク75mmの1471cc。
G160型はボアを82mmに広げた1584cc。G130型はボアを75mmに狭めたスクウェアタイプの1325ccの排気量だった。
このマイナーチェンジで、1300は58PSから70PSに、1500が70PSから78PSになり、1600はOHC化によりシングルキャブが84PSから90PSに、ツインキャブ仕様が90PSから103PSと強化された。
1600セダンに載せられたG161型エンジンはG160型のヘッドをOHVからOHCに換装した物で、ベレットGTRや117クーペに搭載されていたG161W型DOHCの兄弟に当たる。
 161W型のバルブ配置は吸排気を斜めに向かい合わせたクロスフロータイプだが、OHCの161型は一般的な吸排気を一列に並べたカウンターフロータイプで、コストを抑えパワーの面でもW型DOHCとの差別化が図られていた。
このツインキャブの103PSはブルーバードSSSやコロナ1600SLの100Psを若干上回りクラス最高の出力だった。


\PR50 エンジン
    【G161エンジン】

PR50 エンジン性能曲線
    【エンジン性能曲線】


 メカニズム関係は前ヒンジ式のボンネットやピニオンラック式ステアリング、前輪コイルスプリング・Wウイッシュボン、後輪コイル&横置きリーフスプリング・ダイアゴナルスウィングアクスル等の基本的に変化は無い。
 なおボディーサイズが初期型に比べ全長が40mm長くなっているが、これはバンパーの衣装変更に依るもので、ボディーその物は何ら変更はない。
初期型の全長3975mm 全幅1495mmは小型タクシーの規格(全長4m以下、全幅1.5m以下)に合わせたもので、規格撤廃により4m以下に抑える意味が無くなった為である。


PR50 走行メカニズム
        





 ベレットは息の長いモデルで、その後も1800ccエンジンを追加したり、幾度かのマイナーチェンジを繰り返しながら’73年10月までの約10年間生産が続けられた。

PR スペック

PR50 4面図

PR20 4面図

PR10 4面図


8件のコメント

[C322] Re: もう一度

 徳永昌二様

 コメントありがとうございます。
私もG161はG160をOHC化した物だと思ってました。
田舎町ではいすゞのカタログを貰うのも一苦労で、ベレットのカタログはかなり抜けており、今日までそう思っていましたが、通りすがりのベレGさんのお陰でG160とG161はボア・ストロークは勿論、シリンダーブロックも別の物だと知りました。

 
  • 2011-10-11
  • 投稿者 : 藤重行
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[C321] もう一度

理解力なくて申しわけありません。
G161はOHVとOHC両方あるということでしょうか。
OHVが160でOHCが161と思っていました。

[C285] G161の件

 通りすがりのベレGさん

大変参考に成りました。ありがとうございます。
これからフローリアン1800やジェミニ、ピアッツアを書くつもりで居ましたが、G180はG161のスケールアップ版だと思っていましたので何も知らずに恥を晒す処でした・・・(^_^;)
 貴重なご意見ありがとうございました。
今後とも気楽に、気長にお付き合いの程、宜しくお願い致します・・・<(_ _)>
 
  • 2011-05-12
  • 投稿者 : 藤 重行
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[C284]

もちろんG130,150でも5ベアリング化されています。
見た目のブロックは同じはずです。
ですからクランクがが共通でボアアップした161が
出来るわけです。

G180に関してはそれ以前のセオリーから外れて製作されています。
全く別物と考えて良いです。基本設計は同じでしょうけど。

せっかく作った大きい排気量、使わない手はないでしょう。
フローリアンや117での1800cc化がありますよね。
ローレルやコロナマークⅡが1800や1900になっているので、競争力を付けようと思ったのでしょうね。
あの頃位からどのメーカーも上限いっぱいに排気量を上げつつありますよね。

1800はベレットに始まり、ジェミニ、フローリアン、117クーペと結構色々なボディに乗っています。
厳密に比較した事はありませんが(1800GTも持っています)、意外と共通して使えるものは少ないです。

G161でも、1600同士でもOHしようとしても細かい所が違っていて
流用できない事が多々あります(苦笑

ただ前の回答にあるようにクランク等共通している部分はあります。完全に変えちゃうと会社がつぶれてしまいますから・・・・。
  • 2011-05-11
  • 投稿者 : 通りすがりのベレG
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[C283] G161

 通りすがりのベレGさん、ご丁寧にありがとうございます。
お陰様でG160とG161が別物だったと認識致しました。

 ついでにもう一つ、教えて下さい。
3ベアリングから5ベアリングに変わった際はシリンダーピッチも変わったのでしょうか?
5ベアリング化はG13、G150でも行われたのでしょうか?
それともこれは改良ではなく、シリンダーブロックは別物と考えるべきでなのでしょうか?

 それとG180型のシリンダーブロックが9mm伸びていると言う事はG150、G161と別のシリーズと言う事になるのでしょうか?
これら3機種は全く別物ではなく(いすゞの台所事情を考えれば・・・(^^;))有る程度共通の設計に成っているのではないかと思いますが、どうなんでしょうかね?


 
 
  • 2011-05-11
  • 投稿者 : 藤 重行
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[C282]

こんばんは。

時々ベレットオーナーでもそうした認識の方がいらっしゃいます。
エンジンやボディのバリエーションが多くオーナーでも混乱していますから(笑)

そうなのです。
5ベアリング化した時に、ブロック、クランクをG130,150と共通とし、それぞれボアアップによって対応したものになります。G161もそうです。
その時、間にフォールドの取り付けも改良し、スポーツキットにあるウェーバー、ソレックスにも対応しやすい物となっています(我が家のはそのスポーツキットでウェーバーです)。

ここで良く間違われるのがG180,1800ccエンジンです。
コレは他のエンジンと違い、ブロックを9㎜伸ばし、他のエンジンとストロークも異なっています。

そういえば、ウチにある66年式のベレGの取り説にも
直列頭上弁式って書いてあります。
取り説も結構サービスデータがこまっく乗っており、
今よりもオーナーが手を汚して維持されていたんでしょうね。
私も10年以上足で使っているので結構手が汚れます(笑)
  • 2011-05-10
  • 投稿者 : 通りすがりのベレG
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[C281] 通りすがりのベレG さん

  補足頂きましてありがとうございます。
PR90型のカタログが今は無いので古い本を引っ張り出して調べました処、仰る通りですね。

 私はG160型をOHCにした物がG161型だと思って居りました。
確かに初期型のPR90はG150のボアアップではなく、ストロークを縮めてボアアップしていますね。
 ウィキペディアではで'67年9月となっていますが、'66年9月のマイナーチェンジで型式がPR91に変わり、この時にG150をボアアップしたエンジンがOHVのG161型と言う事ですね?

 フローリアンのカタログを開いてみればG161型エンジンは『直列上弁式(OHV)と書いてありますね・・・(^_^;)
これで間違いがなければ訂正致すますので、恐れ入りますが再度コメント頂ければ幸いです・・・<(_ _)>
  • 2011-05-10
  • 投稿者 : 藤 重行
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[C280] 補足です

こんにちは、はじめまして。
5ベアリングのOHVのGTに乗っております。

いすゞのエンジンはバリエーションが多くてこんがらがってしまいますよね。
G160とG161エンジンに若干違いがありますので、
恐れながら補足をさせていただきます。

実は初期のGTに載っているG160(3ベアリング)は
セダン系の物とストロークが違い73㎜。
ボア×ストロークは 83㎜×73㎜で1579cc。

66年(私が乗っている型)後期のG161(5ベアリング)はおっしゃる通り82㎜×75㎜で1584cc。
セダンのストロークはG130、G150(ともに5ベアリング)もGT系と同一の75mm。で構成されています。

意外とバリエーション、エンジンが多く混乱しますよね。
いきなりの書き込み失礼しました。
  • 2011-05-09
  • 投稿者 : 通りすがりのベレG
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藤 重行

Author:藤 重行
 1952年生まれのオヤジが好き勝手に書いてるブログです。
現代の若者達は車など興味が無い子が多いと聞く。
でも旧車会を覗いてみれば団塊ジュニアが、自分とそう変わらない歳の車に夢中になっている姿をよく見かけます。

 '70年代は日本が高度成長して日本が自信を取り戻したいた時代、そして国産車が輝いていた時代だと思います。
そんなキラ星の如く輝いた個性豊かで魅力的な車達を独断と偏見で紹介しています。

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